作为壮族歌仙刘三姐的传歌圣地，有着“世界第一天然大盆景”的美誉。近年来，柳州工业经济总量在广西的占比居全区各市之首，约占广西总工业的1/4，是广西最大的工业基地。而其也因集一汽、东风、上汽和重汽等四大汽车集团整车生产企业而闻名，上世纪90年代起便成为中国四大汽车城之一。 

为保持传统工业强势及推广新能源汽车需要，2017年柳州市共出台了《柳州市新能源汽车推广应用及基础设施建设的若干意见》及《柳州市推进新能源汽车产业发展的若干意见》，对新能源产业发展及生态建设进行整体规划布局。

“柳州市民对山清水秀地干净的美好生活的向往非常迫切，也基于汽车产业是柳州市第一大支柱产业考虑，所以在推广新能源汽车的征求中，既有时代召唤也有自身的呐喊。”

1月17日，2018年国际新能源汽车用户评价与应用创新研讨会现场，柳州市发展与改革委员会副主任方华在接受笔者采访时指出，柳州市新能源汽车“政企联动”三级推进工作机制，解决企业在推进新能源汽车发展中遇到的购车补贴、充电桩建设、示范小区建设等问题，全力创建新能源汽车发展的“柳州模式”。

柳州模式

那么，“柳州模式”到底是什么？“三级推进工作机制”又是什么？柳州模式是否具备全国城市大面积推广特点呢？

截止2017年底，柳州市共计销售1.2万辆新能源汽车，其中11446辆为宝骏E100，其余销量则为东风柳汽景逸S50EV、知豆等新能源汽车所分割。

根据方华描述，截止2017年底，柳州市1.2万辆新能源汽车中约90%为个人消费。目前柳州市已完成智能充电插座5000个，专用停车位3600个，共建各类示范小区和示范道路和示范点30个，这一系列的工作推动新能源汽车产业的发展，探索出了一条新路子。

“新能源汽车有停车难、充电难、百姓认知难，难难难，不是一个难字了得。”根据方华介绍，柳州市针对新能源汽车的难点，创立了三级推进工作机制。

“现场组”有近50人，由政府各部门和上汽通用五菱的人各半。方华对“现场组”的职能介绍说，“遇到什么问题当场解决，不需要回到办公室召集部门开会审批，这是我们‘柳州模式’的制度保障的做法”。

据了解，针对前面提到的三大难，柳州市分别有所布置。

充电难方面，由于E100设计的是2kw慢充和家用220V三插接地电源，大量利用智能插座就解决了充电问题；停车难方面，E100车长不过2.5米，车宽约1.5米，因此在市政道路、停车场找出了许多空地来新建了专用停车位，一年内打算扩充到1万个；认知难方面，除了所有地方都在做的宣传教育，柳州市举行了全市大试驾，累计发放体验车2111台，15157人试驾过E100，提出产品改进建议1.2万条和用车环境建议900多项。政府和上汽通用五菱分别对意见作了回应和修改。

值得关注的是，柳州模式不仅补贴整车购买环节，对于运营环节同样产生补贴。其中具体内容便是，厂家给予用户0.05元/公里补贴，每年封顶1000元。

资料来源：柳州市新能源汽车推广应用财政补贴资金管理实施细则

在上表中，充电运营补贴和电费补贴都是推广城市少有的。这证明柳州市财政对新能源汽车的强力支持。

值得说明的是，为了避免其他城市出现的“拿了地方补贴过户外省销售”现象，柳州在《柳州市新能源汽车推广应用财政补贴资金管理实施细则》中提出，如需过户到外地，必须购车时间不满一年的，需全额返还购置补贴；购车时间超过一年的用户，需返还50%购置补贴。

那么，柳州模式是否真的具备其他城市推广条件呢？

难言全国推广新样板?

目前柳州市在居民区、机关、学校、企业和商业区设立160个示范区，开展宣传活动，提高市民环保意识；建设充电设施，营造良好的电动汽车使用环境。

据了解，柳州市2017年推广新能源汽占全年上牌机动车辆12.31%，电动汽车出行率非常高，对购买了电动汽车的家庭的问卷调查显示，“几乎不使用燃油汽车”的用户比例高达42％。 笔者走访柳州时发现，“风靡全国”的分时租赁柳州并无生机。对于普通市民来说，使用分时租赁的消费者主要是两种，无车和临时用车。在没有限行限购的城市，价格高和使用成本限制了人们购买，例如，宝骏E100的购买价格仅为3.37万元，低成本使用，这让分时租赁的经济性大为逊色。

临时用车市场中，以外来人员较多，在风景优美的四五线城市和东部经济发达的城镇，短时外来人口较多，这些外来人口主要跟团，风景区也没有那么多车位供分时租赁车辆停放。

应该说，柳州模式对于北京、上海、广州、深圳等限购、限行的一线城市而言，在新能源汽车使用政策方面具有灵活性的一面，但其公交专用车不限行目前对大型城市而言，还停留在讨论环节。

其次，柳州模式中强调的“不占用原有车位”政策，其开发了众多城市公路两侧的绿化、盲道等基层设施，对于北方强调绿化率的城市并无新意；

最后，柳州模式所强调的100-200公里续航里程车型，对于正在开发中的大型城市而言，其里程仅仅适用于短距离上班或接送小孩上学用途，对于充电基础设施不全、城市面积大的城市并不适合，而这也是为什么北上广深急需400公里甚至更长里程的原因之一。

但这也并不意味着柳州模式的“死亡”。

笔者认为，类似于中国其他三、四线城市，拥有短距出行且基层政策灵活的刚性需求城市，柳州模式将会发挥着应有的生机。值得说明的是，柳州模式拥有强大的汽车企业支撑，其他城市辖内是否具备类似的汽车企业和竞争力强的产品也需考虑。

总体来看，柳州模式具有“天时地利人和”特点，最终能否复制在其他城市，还需要个城市根据自有实际情况来衡量，不可“大跃进”式的“一刀切”。