最近看《华为在高压状态下如何破局》一文时，对其中有句话印象深刻，“中国每突破一项核心技术，就有一个被海外企业把控的行业获得新生”。仔细一想，这句话用在汽车行业，何尝不是如此？

上世纪90年代，当西方还在追求机增大V8所带来的快感时，丰田未雨绸缪组建团队启动G21计划，G是Globe的首字母，21指代二十一世纪。彼时，能源危机和温室效应已成为国际共同关注的问题，丰田G21项目的关键字就是“资源”与“环境”。于是，1995年东京车展世界看到了名为Prius（普锐斯）的混动概念车，从此，混动成为丰田的金字招牌，享受了二十多年的技术红利。

也正因为技术上的领先，议价权完全掌握在丰田等企业手里，在刚引进THS混动技术的头几年，同一车型混动要比油车贵出30%不止。得益于油耗、驾乘体验等方面的显著改善，愿意买单的消费者也确实不在少数，现在大街上还能看到采用第一代THS技术的凯美瑞混动车型。

不过，随着新能源的浪潮愈演愈烈，电气化的趋势已经不可阻挡。两田品牌在吃够了技术红利之后，对新时代下消费者的需求升级感到乏力，而市场对于技术比肩甚至超过丰田THS、本田i-MMD，且价格更加亲民的车型又有着巨大需求，尤其是在油价上调、电车涨价两大催化剂的作用下，混动车型的需求在今年年初已达到了一个历史高峰。所以，供不应求的比亚迪DM-i现象，就此诞生了。

但问题是，仅凭比亚迪DM-i还远远不够。2022年已注定是混动的大年，3月底，吉利正式推出雷神智擎Hi·X超级电混，首发搭载于帝豪L Hi·X，这台车拥有真正搅动两田混动地位的能力，足以让市场对家轿的预期上升到另一个层次。

用什么捅破天花板 拿什么改掉老印象

要说这帝豪L Hi·X到底有什么能力足以影响今年所有打算购买混动家轿的人，话题还要回到日系的混动产品说起。

没错，说到混动我们总是绕不开日系几个品牌，之所以丰田THS混动和本田i-MMD混动能在消费者心中留下不错的印象，优秀的亏电油耗、平顺的驾乘感受都是其核心优势。相比起混动1.0时代的油归油、电归电，以卡罗拉双擎E+、凌派锐·混动为代表的车型确实成功建立起了市场对混动车的信心，这些功劳也不能凭空抹去。

但随着消费者所呈现的个性化、需求所显现的多样化，一台混动车型仅仅是满足油耗低、驾驶平顺，已经不再符合如今年轻家庭对于家轿的严苛要求。而基于BMA架构打造的帝豪L Hi·X，则在各项技术指标上，都达到了更高的水平，是一个真正的“五角星战士”。

从上图可以看出帝豪L Hi·X无论是在续航（1300km）、亏电油耗（3.8L/100km）还是零百加速时间（6.9s）上，都遥遥领先两款日系产品，对比网红秦PLUS DM-i也小有优势。

那么问题来了，帝豪L Hi·X为什么可以在如此优秀的续航能力下，还提供强大的加速性能，并将亏电油耗做到极致？

这是因为帝豪L Hi·X搭载PHEV系统源自于吉利动力4.0时代的雷神智擎Hi·X超级电混，它拥有全球首款量产3挡混动专用变速器（DHT Pro）、40%以上节油率、堪比纯电车的动力域FOTA等几大显著特点，我们一个一个来看。

目前市场上主流的混动产品，比如本田i-MMD、比亚迪DM-i均采用单挡结构，直白地说就是没有变速器，它们的特点是发动机直驱效率高，但缺点是对发动机直驱速度有要求，因为固定挡位的齿比都不会做的过大，所以发动机直驱速度至少在70km/h左右，长城柠檬DHT为了解决在中低速下发动机效率的问题做到了2挡DHT，发动机直驱速度可以适当提前。

帝豪L Hi·X所搭载的DHT Pro则是全球首款量产3挡混动专用变速器，可实现全速域并联，中高速工况下让发动机转速更低，配合上P2驱动电机，动力输出足够丝滑，且噪音极低，并拥有同级独有的20种智能驾驶模式。

同时，也正因为有多挡优势，3挡DHT Pro有条件将1挡齿比做大，让车辆得以实现弹射起步的功能，这也是帝豪L Hi·X能进入6秒俱乐部的原因之一。

而原因之二则是代号为BHE15的全新一代1.5TD涡轮增压+缸内直喷发动机，它拥有133KW最大功率和290N·m的最大扭矩，性能强还不够，这台发动机的显著特点是拥有0.2s的超快动力响应，再搭配上P2驱动电机的辅助，动力可谓随叫随到。

与之相比，同级别混动轿车均以搭载自然吸气发动机为主，比如比亚迪的1.5L骁云混动发动机、采用了阿特金森循环的丰田1.8L发动机，虽然在节能上做的不错，但性能上确实差了点意思。

能实现超低的油耗并不算顶尖，与此同时还保证了出色的性能才是真正的一流。在“雷神智擎1.5TD+3挡DHT Pro”的组合下，帝豪L Hi·X成为不仅成为混动家轿市场最省油的车型，也是最快的车型。各方面都表现均衡且强大，是雷神智擎Hi·X超级电混最主要的特点。

所以，哪怕你没有稳定的充电条件，也不愿意可以去寻找充电桩，仅仅将帝豪L Hi·X作为一台纯燃油车通勤，也完全没有问题，不管是油耗还是性能，都不会打折扣，可油（亏电油耗3.8L/100km）、可电（纯电续航100km+）、可混动(综合续航1300km+)、可增程（纯电驾乘感受），帝豪L Hi·X将选择权留给我们自己。

综上，在2022年完全没有理由，更没有必要鼓吹“一种是丰田混动，一种是其他混动”，以雷神智擎Hi·X超级电混为代表的中国混动，已经足以称得上世界顶尖水平。

帝豪L Hi·X卖多少钱合适

当然了，抛开剂量谈毒性都是耍流氓。回归到最现实的问题，既然帝豪L Hi·X在各项指标上都做到了极佳水平，那么这台车的售价在哪个区间合适呢？优秀的产品市场上不少，如何在合理的价格区间买到最高价值的车，才是大家所关心的。

为了更具参考性，我们抛开卡罗拉双擎e+、雷凌双擎e+这类溢价过高，而性能又相对更弱的合资新能源产品，就在中国品牌的混动车型里横向对比。

在采用了涡轮增压发动机搭配插混系统的车型中，目前市场上最主流的中国品牌车型无非是摩卡DHT-PHEV和即将上市的汉DM-i，大家所熟知的秦PLUS DM-i虽然续航不错，油耗也低，但采用的是1.5L自然吸气插混发动机，在性能上要弱于帝豪L Hi·X，且中高速表现下对发动机的转速控制也不如雷神智擎Hi·X超级电混的3挡DHT那么从容。

而汉DM-i在预售价上起步就达到了21.68万元，摩卡DHT-PHEV更是来到了近30万元级别，而比亚迪和WEY一直以来性价比都不算低，从这也看得出涡轮增压发动机匹配插混系统的高价值所在，既要高性能又要高续航，还要低油耗，成本自然就很难控制。

不过，参考帝豪LHi·X是一台A+级车型，与汉DM-i和摩卡DHT-PHEV这样的B级车与中型SUV定位上稍有差异，而且前面也提到了吉利必然不可能给帝豪L Hi·X制造过多的溢价空间，将“油电差价”控制到最低的幅度，也是吉利这样的自主一哥应该承担起的责任。

所以，综上分析我猜测帝豪LHi·X最终售价在15万元左右会得到比较多的青睐，利用比肩汉DM-i的实力与性能，直击秦PLUS DM-i所处价格区间，并利用价格、性能、续航多重优势，力压几台日系混动产品。

如果最终真能将价格控制在15万级别，甚至下探到与秦PLUS DM-i完全平行的13万到15万元的区间，那么对于家轿市场而言，一台拥有高性能、长续航、低油耗的帝豪L Hi·X将变成重磅杀器，彻底改变混动乃至燃油家轿市场的现状。

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