撰文 | 刘极昊

靠着i-MMD，本田敢跟丰田叫板混动了；凭着DM-i，比亚迪干脆停产传统燃油车了……新一代的DHT双电机混动系统成为了香饽饽。

之前本邦简单对比过两个挡位的长城DHT和一个挡位的比亚迪DM-i，从技术角度来看，拥有两个直驱挡位的长城DHT有着一定的优势，难道说，挡位越多越好？如今，吉利和奇瑞的DHT混动系统都用上3个挡了（吉利有DHT和DHT Pro两套系统，前者是单级减速，后者有3个挡，本文也特指DHT Pro），他们两家的技术谁又更厉害呢？

对于第一个问题，笔者认为，DHT也不是挡位越多就越好，毕竟机舱空间就那么点，在发动机已经占据大头的情况下，留给传动系统的已经不多了，因此结构上不允许。更何况，更多的挡位也就意味着更加复杂的控制逻辑，其可靠性也存疑。

至于后面一个问题，同样都是3个挡的DHT混动系统，吉利和奇瑞到底哪家强，我们倒是可以从结构和纯技术层面做一番探讨。要知道，尽管字面上看起来只是比长城的两挡DHT多了一个挡，但这两家3挡DHT的复杂程度却远超你的想象。而且，尽管都是3个挡，但吉利和奇瑞两家的做法却大相径庭。

两组行星齿轮的妙用

先来看吉利雷神DHT Pro，这是典型的双行星齿轮结构。

简单的说，吉利DHT Pro采用了P1+P2两部电机，以及两组行星齿轮达成目标（丰田THS是一组行星齿轮），熟悉混动技术的朋友肯定会觉得眼熟，因为吉利早期的CHS混动系统就是用的两组行星齿轮，但这一次的DHT PRO还真不一样。

具体来看，其靠近发动机端的是GM电机（P1），充当发电机和启停电机的角色，而在发动机和GM电机之间有一个离合器，以实现启动与怠速发电，并在纯电驱动时断开。后端的TM电机（P2）负责驱动，跟双行星齿轮组和变速机构整合为一体，可以实现功率分流和不同的传动比。

由于两组行星齿轮相互影响，且共用外齿圈，以及锁止离合的配合，使得实现3挡输出才成为可能——熟悉行星齿轮工作原理的朋友可以想象，理论上，只要条件充分，两组行星齿轮甚至能实现一部4AT变速箱的功能。

值得关注的是，由于3个挡位的存在，吉利DHT PRO的发动机介入门槛仅为20公里/小时，比长城两挡DHT的35公里/小时直驱门槛再次降低，虽然并没有达到厂家自己宣称的“全速域并联”那种极致状态，但在真实使用场景中也已经很接近了，毕竟，时速20公里以下发动机无法进入高效率区间，电驱动才是更节能的方式。

另外，由于3个挡位的存在，速比范围加大，吉利DHT PRO在动力性能上就比单级减速混动机构或者两挡机构有优势了，弹射起步不是问题，高速超车也快。还有就是，由于吉利这套混动系统是基于行星齿轮机构的，其运转平顺性和NVH表现天生就有优势。

当然，严格来说，即便是并联状态下，不同于本田、比亚迪和长城等能用发动机百分百直驱输出，吉利这套系统也避免不了丰田的问题，即无法做到百分之百发动机直驱，因为行星齿轮机构的特点决定了这一点——除非电池里面彻底没电，但正常情况下系统是不会允许这种情况出现的，因为发动机工作会带动P1电机发电给电池充电。

就这层意义来说，吉利DHT PRO的3挡，跟长城的2挡，其实就不是同一个用途，长城那边是发动机直驱状态使用，吉利这边是混动状态使用。

双离合变速箱加两部电机诞生的“变态”

再来看奇瑞的鲲鹏DHT，说实话，最初听说它有“3擎3挡9模11速”的时候我是懵的：3擎3挡容易理解，9模11速是个什么鬼？直到后来看到它的结构图才知道，其复杂程度比吉利还要“变态”。

从结构图来看，可以视其为在P2.5混动变速箱基础上加了一部P2电机，也可以说是在i-MMD或DM-i结构基础上，将第二部电机换成了一套P2.5混动系统——对于P2.5，前两年吉利在领克上面尝试过，因效果不好而被放弃，也才有了如今的雷神DHT和DHT PRO。

言归正传，在奇瑞这边，基于简化版的3挡P2.5混动变速箱（电机位于奇数挡输入轴），其在变速箱前端增加了一部P2电机和一个离合器，因此有了3个离合器。而正是这3个离合器的存在，以及彼此之间的位置关系，其跟发动机、两部电机以及3组齿轮相互配合，最终得出了厂家对外宣称的“9模11速”。

其中，纯电有3种模式5种挡位，P2电机单独驱动（3个挡均可使用），P2.5电机单独驱动（1挡或3挡），两者共同驱动（除1挡和3挡可以单独输出，还可以实现2挡分别跟另外两个挡同时输出）；

并联混动有2种模式5种挡位，发动机与P2电机同时驱动（3个挡位均可使用），或者发动机、P2电机和P2.5电机三者共同驱动（除1挡和3挡可以单独输出，还可以实现2挡分别跟另外两个挡同时输出）；

串联增程模式，即发动机带动P2电机发电，给电池充电，然后P2.5电机驱动（1挡或3挡输出）；

发动机直驱模式，两部电机不工作，此时3个挡均可使用；

驻车发电模式，怠速状态，发动机带动P2电机发电，变速箱位于空挡；

能量回收模式，滑行或制动状态，P2.5电机发电，发动机和P2电机不工作，使用1挡或3挡。

看了奇瑞的手笔，是不是感觉自己脑子快被烧坏了，因为不管纯电、混动还是直驱，3组齿轮全都用得上，甚至连能量回收都有两个挡……

但笔者担心的是，奇瑞这套基于双离合变速箱的混动系统，能规避双离合变速箱自身的先天缺陷吗？也就是换挡平顺性方面，需要大家从最终量产装车的产品上去感受，更何况，面对如此之多的使用模式和挡位组合，其硬件和软件匹配都面临着几何级数的难度增加。

最后说说

不得不说，奇瑞理工男的特点在混动技术这件事情上得到了充分的体现，而吉利也通过自身与丰田的某些合作实现了青出于蓝而胜于蓝的目的。

看了吉利和奇瑞这两家的手笔，你是不是有种感觉，什么本田i-MMD、比亚迪DM-i或者长城两挡DHT都是“小儿科”？

只不过，再好的技术也需要量产装车的考验，尤其是复杂如今天我们探讨的两套混动系统，更是需要海量的用户体验为厂家后续改进优化提供数据参考。就更不用说，在有限的机舱之中，复杂技术路径需要的更多硬件支撑和软件迭代，以及在加工制造层面需要去面临的重重挑战。

最后，笔者对吉利和奇瑞这两种3挡混动技术做个简单对比：行驶平顺性和NVH无疑吉利会占优，但对使用场景的适应性，奇瑞这位理工男却做得更为极致，一是两部电机均可驱动，这也是迄今为止DHT混动技术流派第一家；二是发动机在车速超过16公里/小时之后就能介入，并在20-120公里/小时范围内能够保持直驱。

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