随着汽车智能化、网联化不断步入深水区，操作系统（OS）作为智能网联汽车的大脑，对于驱动汽车从低阶智能向高阶智能演进的重要性也不断凸显。

近年来，本土车企和相关科技公司都在积极探索开发汽车操作系统，从最早期的车载OS到现在智能座舱域OS、智能驾驶域OS，再到未来更高层面的整车域OS，力争把智能汽车的灵魂掌握在自己的手中。

在汽车移动智能终端属性逐渐增强的趋势下，不同的操作系统开发技术路线有何优劣？车载操作系统领域是会重现智能手机领域安卓和IOS的阵营，还是会出现百花齐放的态势？国产操作系统要想实现真正的自主可控，需要从哪些方面做出努力？

5月11日，在车云网和移动出行创新智库联合主办的第22期《车云会》上，来自行业机构专家、汽车企业与Tier1技术负责人，围绕“自主OS——智能汽车的灵魂”这一主题展开了交流与讨论。

参与的主要嘉宾为：

王跃建|国家智能网联汽车创新中心专务副主任

刘晓龙|亿咖通科技智能汽车产品与交付事业部业务管理中心执行总监

顾照泉|博泰车联网研发总监

李  冰|东软睿驰首席科学家

尚军辉|吉利汽车研发中心智能座舱交付专家

操作系统成未来竞争焦点

智能网联汽车已经成为新一代科技革命的重要载体，在PC时代有Wintel联盟，在智能数码时代有安卓和ROM联盟，国家智能网联汽车创新中心专务副主任王跃建认为，智能网联汽车OS和云的生态将是未来发展的一个方向。

他表示，在软件定义汽车的时代下，操作系统是核心，一方面随着整个架构从分布式向域集中式，未来向中央集中式车云系统转变。在智能网联汽车中，软件的占比会越来越大，操作系统也是构建产业新生态的核心。

另一方面，在汽车工业发展的过程中，核心竞争的焦点也在逐步发生转移，在机械时代发动机、变速箱是竞争的焦点，在机电一体化时代，电控是研发和竞争的焦点。到以后，软件定义汽车的时代，操作系统是研发和竞争的焦点。

“汽车行业正在由传统通过硬件创建竞争力，往软件转”，东软睿驰首席科学家李冰也同样表示，传统汽车通过发动机性能、车辆外观，甚至是汽车大灯来体现竞争力和差异化，而软件的发展可以为汽车带来更好的特性和附加值。

所以他认为，在这个行业发展趋势下，底层操作系统或者生态系统对于未来汽车发展尤为关键。

博泰车联网研发总监顾照泉则表示，近几年国内智能座舱，包括整车电子电气发展，整车智能化走在全球领先的位置，这样对整车OS发展有非常大的需求，虽然挑战很大，但是机会也是更大的。

OS开发，路线该如何选择？

目前，相关企业包括车企和科技公司，布局和开发汽车操作系统，基本上遵循了三条技术路线。

其一，从最底层的逻辑开始，打造全新底层操作系统和所有系统组件，包括系统内核、底层驱动、还有虚拟机，如ONX、Linux、安卓、鸿蒙等。

吉利汽车研发中心智能座舱交付专家尚军辉认为这条技术路线，不仅投入巨大，而且开发周期长，所以作为主机厂，并不是首选方案。顾照泉也表示，这种方式失败的概率非常高，但这仍是国家必须要做的一个战略规划。

其二是定制型系统，在基础型操作系统上进行深度定制化开发，主要修改内核、硬件驱动、运行时环境、应用程序框架等，这种方式需要一定的投入，也有一些难度，开发周期也较长，所以只有一部分厂家在做这个产品。

最后是ROM型系统，它基于安卓或者Linux系统进行有限定制化开发，不涉及系统内核更改，最大特点就是短、平、快，可以满足国内车厂开发的节奏和需求，所以受到国内自主品牌包括新势力的青睐。吉利、比亚迪、小鹏等整车厂的操作系统，都是基于ROM系统开发的。

其中，吉利的银河OS是由亿咖通参与开发，亿咖通科技智能汽车产品与交付事业部业务管理中心执行总监刘晓龙表示，如果要把汽车最极致的体验和整车控制能力带给用户，就要发展自己的OS。

吉利银河OS基于整车电子电气架构及硬件为吉利深度定制智能座舱系统，开放超过1800+个车控信号接口，实现超过200+个车控功能，可以保证用户在车中“所见即所控”。

自主可控三要素：开源、标准和生态

虽然我国企业越来越重视操作系统的布局，也在加速研发，但是底层技术对国外的依赖还比较强。国外在汽车电子领域已经占据最核心的高点，形成一定先发优势，对我们自主可控形成了威胁，许多关键技术，包括内核、中间件等都成了“卡脖子”的技术。

王跃建表示，开源是解决目前我国操作系统开发难题的一个重要途径。推动操作系统的开源建设，要采用统一架构，双解藕、结构共用，高内聚、低耦合接口标准化的OS架构，联合产业链上游共建开源生态，形成中国特色的操作系统，是一个非常重要的模式。

开源可以极大提高研发效率，降低开发成本，但是开源不等于免费，是一种理念和价值，是企业的战略主张，通过开源可以集聚资源，每一个开源参与者需要把它的产品推到开源社区中，汲取社会大量技术方案进来，让大家共同对生态进行贡献。

开源之后，就是标准问题。 李冰认为，从软件发展来说，一定要有一套通用的标准，这套标准是大家共同遵守的，基于这套最核心的标准，每家自己做一些创新或者封装。

他进一步指出，从软件来看，标准不能太多套，一两套就够了。但是没有一家能把这套东西从底到上都做了，所以需要对标准进行分工，分工越细标准越好，每一家企业在自己的领域里面发挥得更好一些。

至于未来汽车操作系统是像智能手机领域的安卓+IOS竞争格局，还是百花齐放的状态，顾照泉认为，从生态角度来说，百花齐放并不是一个好的选择。

他解释道，对生态建设来说，标准更完善的操作系统，更符合市场或者终端用户的需求。对开发者来说，去适配不同的平台或者不同的操作系统，工作量比较大，也不利于生态的建设。因此，企业可以连成一体做一个完整共建OS生态系统，在大的定制标准下去完成这样的操作系统。

此外，自主操作系统和国产芯片协同也是自主可控的一个关键，也是未来发展一大的趋势。疫情期间缺芯少料情况，给整体自主芯片发展提供了时间和机会。

刘晓龙表示，从软件系统开发的软硬件解耦的角度来说，可供选择的芯片更多，不仅可以选择国际大厂的芯片，也可以选择国内的自主芯片。这样可以克服缺芯少料以及芯片选型上的瓶颈，自主OS的发展空间也更大。

One more thing：怎么看车企造手机？

从去年以来，车圈和手机圈的互相跨界交融的势头愈演愈烈。小米在年初官宣造车，华为虽不造车，但凭借自身在ICT领域的多年积累，在汽车行业的影响力和存在感越来越强。

另一方面，车企也不甘示弱，开始攻占手机的山头。吉利李书福创办星纪时代，进军手机领域。蔚来李斌在接受车云访谈时也透露，蔚来造手机正在调研阶段。

而对于跨界造手机的原因，李书福此前表示，手机是快速迭代的随身移动终端，是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。

尚军辉此次在《车云会》上发表了自己的看法，他认为手机和汽车的结合是相互取长补短，增加整体的优势，为用户提供更好的体验，或者更完善的生态体验。

王跃建则认为，手机企业造车一是因为手机的发展空间小了，必须要转型，而车是最好的方向；其次，手机跟车的融合，是很重要的一个融合趋势，也是不可阻挡的。

他表示，随着智能网联的发展，万物互联时代就要到来，车不断要跟手机相连接，还要跟家庭中所有的智能终端也要连接在一起，将来会有一个统一的云把它们连接在一起，让人们在任何时间都是无缝切换的。此外，未来车也将会变成一个扩展的生活空间、工作空间和娱乐空间，为了弥合手机和车之间对人的亲和力的差距，需要车和手机的是无缝连接。

在手机和车融合的大趋势下，从长期来看，手机会消亡；但从中短期来看，手机仍会大放光彩。

车云小结：

在汽车智能化趋势下，操作系统作为汽车灵魂的重要性不言而喻。对于我国汽车产业来说，要想在未来的智能化竞争中脱颖而出，就要从底层技术出发，发展自主可控的操作系统。

从本次《车云会》各位嘉宾讨论来看，国内智能汽车操作系统的发展，如果建立在一个开源的基础上，通过共建系统标准，同时兼顾各生态参与方实现自我差异化开发实践，就会走出一条自主可控的康庄大道。