真正的妥协,是在2022年9月21日。这一天,全新一代梅赛德斯奔驰AMG C 63 S E PERFORMANCE发布,最大的变得发生在动力系统上,没有八缸引擎,甚至都没有用六缸过度一下,直接使用了2.0T四缸发动机。
这种核心动力总成的变化,总会让消费者有些不适,或许这就是变革之下带来的阵痛,也是欧洲排放法规下的无奈。总之,奔驰这一次真的妥协了。这一次奔驰AMG C63的2.0T插混系统,最高能达到680马力、峰值扭矩1020牛·米,破百成绩3.4秒。
这套能被奔驰AMG选中的动力,究竟有什么科技?
综合性能这么强,还介意四缸吗?
更深层,杀掉大排量的是排放法规。
取代大排量发动机的,是代号M139的2.0T四缸发动机+6.1kWh的液冷电池组。发动机用的还是AMG A45上的那台,拥有421马力的地表最强的2.0T四缸机;但微调之后改成了纵向结构,带有高压电子辅助的涡轮让发动机最大马力提升到了476匹。
对于奔驰的AMG团队来说,玩好一台高性能发动机不是难题。真正的难题是,怎么在混动的前提下,维持住高性能这个标签。所以,这辆车的重头戏,已经不再是发动机,而F1梅赛德斯AMG车队打造出的世界最顶尖电涡轮技术,用在了这样一台民用性能四门运动轿车的身上。
起初,M139在C43上曾使用过48V电涡轮,只能输出408马力;在C63上用上了400V高压单元和更大号的涡轮,476马力就是这么榨出来的。
即便电动机最大马力只能输出204匹,而且维持最大马力输出只能坚持10秒钟,但,持续加速下的行驶工况,电机仍然能保持100匹左右的马力输出。
看完数据,确实挺强的,这应该能打消一部分人对八缸的执念。接下来,我们该担心的是小电池的问题。
6.1kWh小电池,够不够用?
所以,小电池,难道要配合MGU-H一起用?
虽然目前奔驰官方没有明确表示,但我们推测新C63的电涡轮也会使用上类似F1赛车的MGU-H热能电机技术。MGU-H的特点除了可以用电涡轮消除迟滞之外,还能在涡轮满压之后,将多余的废气排出转换成电能,冲到电池里,也可直接输出到电机。
但,这部分被排出的废气能量也就被白白浪费掉了,对整个动力系统起不到任何作用。
如果奔驰C63用上MGU-H的技术。那么,在发动机转速越高的时候,电涡轮回收的废气能量就越多,动力电池内储存的电量就越多,所以6.1kWh的电池虽然容量小,但很容易能保持时刻准备输出最大马力的动力储备。所以,无论是赛道还是高速驾驶的时候,车辆直线加速可以靠MGU-H回收废气能量,减速时又可以靠动能回收给电池充电,很大程度上可以缓解对于电池担忧。
为什么只比宝马M3快0.1秒?
我们现在看到的奔驰AMG C63,是奔驰对性能车电气化的第一次尝试,纵观整个性能车领域,其他品牌同样也都得面对。什么是性能车电气化的最优解?下一步,才会有答案。
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