11月23日，比亚迪汽车宣布：因国补政策终止、原料价格上涨，将对王朝、海洋及腾势的相关新能源车型，进行官方指导价调整，上调幅度为2000-6000元不等。

值得一提的是，比亚迪特别强调称：“2023年1月1日前付定金签约的客户不受影响。”——看来在本次公告中，“促销”的意味更浓。

但作为“涨价阵营”的排头兵，比亚迪在近期的新能源车市中，显得有些“特立独行”。

10月末，特斯拉中国宣布全系降价，最高降幅达3.7万元；随后，特斯拉中国又推出了尾款补贴、加快提车周期等政策。

除了特斯拉中国之外，还有福特电马的“跟进降价”、小鹏汽车的“权益调整”、奔驰EQ系列的大幅官降等——它们都是显而易见的“降价阵营”

于是乎，是“涨”，还是“降”？成为了所有新能源主机厂的难题。

行业环境生变，主机厂“压力山大”

在回答这个问题前，我们还是先了解一下行业内的大环境。

首先是成本方面，据同花顺期货数据显示，动力电池的主要原料现货碳酸锂，11月23日的成交均价报收58.1万元/吨；在一年的时间内，其价格同比上涨了210%。

电池原料价格的大幅上涨，必然会在行业内形成蝴蝶效应。而处于行业终端的主机厂，在成本方面也是“压力山大”。

例如据赛力斯汽车财报显示， 2022年前三季度，其股东净利润为-26.75亿元，亏损同比扩大了39.1%。

近期，蔚来汽车创始人李斌也对外表示：“特斯拉降价，蔚来不会降，因为没有什么降价空间，我们目前都是负毛利。”

值得一提的是，据官方信息显示：以上两家车企在今年1-10月的累计销量，均呈现出同比上涨的趋势。

销量上升，却出现亏损增加，成本上升给部分主机厂带来的压力不言而喻。

其次，新能源国补政策也将在2023年终止（插电混动补贴4800元/纯电车型补贴12600元）。

参考今年一季度的新能源涨价潮，主要的原因是动力电池价格上升。而在下半年，锂价暴涨可能带来更严重的后果；

另外，由于国补终止带来了新的挑战——新能源主机厂在年末面临的成本压力，会比一季度更大。

反向操作，谁有销量谁硬气

那么在逐渐趋紧的行业环境中，为何部分主机厂依旧选择“降价”——答案很简单，那便是“销量”。

本文开篇处提到的“降价阵营”：要么本来就是弱势产品，自身的销量较差，例如奔驰EQ系列；

要么就是今年的销量增速放缓，需要用降价来刺激市场，例如肩负“对赌协议”的特斯拉中国。

不难看出，以上的“降价”行为——偶然的成分更多，在业内并不具有普适性。

而小编认为：当下的行业背景中，新能源主机厂所面临的压力并不小，“涨价阵营”可能还是主流。那么比亚迪有何底气成为“排头兵”？答案依旧是“销量”。

据乘联会数据显示，2022年1-10月，比亚迪的累计零售销量达到135.8万辆，同比增长238.7%；相比于今年150万辆的销量目标，比亚迪的销量完成率已超九成。

此前，比亚迪董事长王传福，曾在电话会议中向股东表示：截至9月份，比亚迪在手订单为70万台——在亮眼的销量支撑下，比亚迪自然拥有涨价的“特权”。

值得一提的是：比亚迪的单车利润仍较低，本轮售价上涨也有一定的客观因素。相比之下，特斯拉凭借较高的单车利润，频繁祭出“降价大法”也就不足为奇了。

怎么涨？比亚迪为友商“打样”

回到本文开头的问题，新能源主主机厂是“涨”是“降”？

从现有情况来看，集体涨价更有可能发生。但如何降低消费者的抵触心理？未来如何应对成本压力？比亚迪已经为友商们“打了样”。

首先，比亚迪在力所能及的范围内，承担了部分涨价成本。例如比亚迪在公告中提到：“在纯电车型方面，最高涨幅为6000元”；而对应的国补额度为12600元，后者是前者的两倍有余。

其次，通过持续修炼“内功”，优化供应链保障能力，才是解决成本问题的根本手段。

例如比亚迪通过自身的技术积累，已将动力电池、IGBT芯片等核心零部件，牢牢把握在自己的手中；不仅实现了自给自足，甚至还具备一定的外供能力。

这就类似于水坝的作用，即使发生了诸如“原料上涨”等系统性风险，比亚迪也能凭借自身的产业链垂直整合能力，实现一定的“稳波”能力。

具体到价格策略上——那就是即便大家都涨价，比亚迪也会涨得更少。

当然了，目前除了比亚迪之外，并未有其他的新能源主机厂，能实现类似的“闭环生态链”。但是在前景广阔的国内新能源市场中，一切皆有可能。

结语

一份涨价预告，既让比亚迪获得了舆论关注，又为友商提供了“模板”，真可谓是一手妙棋。

而比亚迪的“涨”、特斯拉的“降”，本质上都是为了促销。但对比之下，比亚迪的主动权明显更高。

在未来的高端新能源市场中，比亚迪的“仰望”、“腾势”等新品牌蓄势待发，特斯拉能否挺住压力？我们可以拭目以待。