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是否该给燃油车松绑,跟电车享受同等待遇?
2023-03-14 07:42 1212次阅读

驾域AUTO

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长安汽车董事长、人大代表朱华荣在两会提案《关于我国主流燃油车消费税改革的建议》中,提出了对燃油车消费税进行减半、消费税与购置税合二为一的建议。税收问题大家比较敏感,此建议自然引起了网友热议。但有意思的是舆论热点却并未聚焦在“消费税减半”本身,更多关注被放在了燃油车和电车能否享受同等待遇、是否能做到“税费公平”?

燃油车在购买和使用环节比新能源车要缴纳更多税费——甚至蓝牌和绿牌的政策差距不仅体现在税费,还体现在路权享有,停车费优惠等多个方面,为什么大家开始渐渐对这种差别对待表示不满?开始呼吁要平等对待呢?特别是我身边不少合资车企的厂家和经销商,都开始对蓝绿牌政策有所抱怨。

其实搁一年前这个话题根本没人提。因为一年前新能源车在整个汽车板块还是弱势群体,15%左右的市占率相比规模庞大的燃油车还是个“弟弟”,而且结构特别畸形,两头大中间小,10万以下市场和30万(含30万)以上市场特别热闹,新车特别多,话题热度高。典型如宏光MINI EV和特斯拉、蔚来、理想这种新势力。但是10-30万之间这块家庭购车的最大蛋糕新能源车还没怎么染指。

这几年一个现象是传统车企纷纷放弃了10万以下燃油车的新品开发,取而代之以小型电动车填补这块市场。毕竟这部分群体出行半径短,对使用成本更敏感,电车可以扬长避短。而且10万以下本就利润微薄,燃油车企说放弃也就放弃了。30万以上市场一直是BBA、雷车们的天下,电车再蹦也蹦不了多高。像蔚来尽管话题热度高但一年也就是十来万台的规模,对BBA们的影响也不大。尽管特斯拉是个异类,但一个特斯拉还影响不了大局。

但是去年一年市场格局发生了巨变。新能源车原计划预期500万辆,结果一下子冲到了接近700万辆,市占率已经冲到了30%。特别让以燃油为主的传统车企感到痛苦的是,新能源乘用车去年主要销量增长集中在15-20万元,累计销量达到185.5万辆,同比增长达到2.1倍。这块正是燃油车的利润和销量主要来源。而且目前看随着电车成本下降,“油电同价”趋势已经形成。像Model3已经降到了23万,零跑C01这种5米级电车已经做到了和凯美瑞雅阁同价。此外近700万的新能源车其中80%是自主品牌。这些都彻底动摇了燃油车特别是合资车的根基。这就是为什么今年开始纷纷说“合资车不行了”。

而且新能源车特别要命的一点是,它基本没走燃油车“先小散后集中”的老路,从一开始它的市场集中度特别高。去年新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为567.6万辆,同比增长1.1倍,占新能源汽车销售总量的82.4%。这是个什么概念?燃油车时代前十企业总体市占率也就是60%左右,还能剩下40%留给二三四线车企慢慢玩。所以大家还能相安无事。但新能源车不仅集中度高,而且就连前十都直接进入了寡头垄断的高阶阶段——比亚迪去年卖了180万辆,特斯拉国内卖了43万多辆,宏光MINI EV单品卖了55.4万辆,基本上三家吃了近300万台。剩下七家车企瓜分200多万台。还有若干新势力和进入赛道较晚的传统车企瓜分剩下的100万台。也就是说,除了那三家之外其它人在新能源领域都过的不怎么好(似乎理想和埃安还算相对滋润)。所以伴随着新能源汽车市场爆发,同时出现的一个奇怪现象就是:除了特斯拉、比亚迪等少数,目前中国新能源车制造企业普遍没有盈利。例如某自主插电混动SUV做到了跟宋PLUS DMi同价甚至配置续航还略有优势,但厂家人士私下透露其实这车是“零利润”,就为在市场上占个位。所以别看新能源车闹得欢,但绝大部分人其实都不开心。

所以一方面,传统车企背后大部分都是国资,代表着地方的税收、就业和稳定,牵涉着庞大的上下游和利益相关。另一方面多数车企在新能源领域并不开心,赚不到钱不说甚至吆喝都赚不到,就要死命保燃油车。车企如果力有不逮,地方甚至可以亲自下场。这次湖北开启的地方补贴大战即是典型。这背后就体现了国家政策导向与车企实际情况错位的一种焦虑。

此外,虽然新能源取代燃油车几乎成了舆论场上的长期共识。但别忘了还有沉默的大多数,这部分人可能身居老旧小区安不上充电桩,可能经常开长途、可能对电池安全还有疑虑,可能对二手车残值特别敏感,这部分人如果无法做到一个家庭里“燃油+电车”两辆车的配置,自然更倾向于选一台各方面可靠、方便的燃油车。这部分人当然希望燃油车和电车能在税费和出行政策上享受公平对待。而且这两年新能源车的高速增长,已经把大部分有条件安桩的用户给消耗得差不多了,估计翻倍增长的势头不可能再持续,这种情况下舆论场上的声音自然也小了。

所以今年年初爆发的车市价格战,波及范围之广、降幅之大,都远超了2004年南北大众联手开启官方降价潮和2008年的金融危机,其中大多数都是燃油车,而且最大的特征就是地方政府亲自下场,动用财政资金进行大幅补贴。有点类似于当年金融危机时的房地产。这在国内汽车市场20年的高速发展历程中可以说绝无仅有。这背后就也有地方希望力保燃油车,用地方补贴对国家政策导向的一种对冲。

在这种情况下,开始希望税费能平等对待、抹掉蓝绿牌差距的声音越来越多,当然不奇怪——既然你这么能打,那么大家就公平竞争好了。

事实上朱华荣提出“燃油车消费税减半”的建议,还是比较温柔的。消费税在汽车税费中所占比例不高,它属于生产环节征收的价内税,按排量征收不同税率,1.0L-1.5L排量税率仅为3%,1.5L-2.0L为5%。即使税率减半也只降低了1.5%-2.5%。

燃油车和电车差的远不只是这点税。除了大家都要缴的价内增值税,燃油车还需要另缴价内消费税、价外购置税(裸车价除以11.3)、车船税(普通家用车每年几百元不等,大排量车要数千元)。另外燃油车需要大量加油,油费里还包含燃油税(养路费改成燃油税征收)以及其他税费。

朱华荣在提案里讲到一辆售价10万元的汽车,在其生命周期内产生税费约为6.22万元,占购买价格的62.2%,估计是把生产、销售、使用全周期的税费全算进去了。相比电车的税费大头就是增值税,确实差距挺大。所以去年底燃油车购置税减半政策一落幕,今年市场马上就回落,众多传统车企马上纷纷大喊受不了,扎堆下场开始新一轮价格内卷。可见大家被新能源逼得已经到了走投无路的地步。当然你可能会说,活该!谁让你不早点进行技术转型升级,火烧眉毛了开始着急。但问题是如果一项政策只是少数人获益,多数人都过得不好,那么可能就偏离了这项政策的出发点,也不利于产业转型的平稳过渡和健康发展。一项政策有好的出发点,与根据实际情况灵活调整,并不矛盾。

而之所以多数人都过的不好,根本原因是多数企业其实对新能源转型本来有预期、有计划,但普遍没想到来的这么猛、这么快,完全没做好准备。“起步晚了”是我在跟不少车企人士沟通时大家表现出的普遍共识。当然这两年大家纷纷加快技术升级也慢慢追上来了,但产业链形成和成本优势需要时间积累,所以普遍不赚钱甚至赔钱赚吆喝。

另外试想,如果一个比亚迪卖到年销400万辆,能挤掉多少个燃油车企?其中有多少国资?牵扯多少上下游税收和就业?这就是刺刀见红的时候了。这时候是不是特别需要一个公平的竞争环境?即便死,也能死得心服口服。而且,为了保一个比亚迪和特斯拉让多数燃油车企越来越萧条,是否风险太大也需要权衡。

总之随着燃油车企的日子越来越不好过,“税费公平对待”这个话题估计也会越来越热。朱董事长只是温柔的开了一个头(尽管本意并不在此),估计往后这方面的讨论还会越来越多。随着新能源汽车产业链日趋成熟,抗风险能力加强,逐步缩小蓝绿牌之间的税费差距,应该只是一个时间问题。就是不知道这个过程中,会有几家能熬到最后。正所谓青史几行名姓,北邙无数荒丘……

# 政策动向 # 五菱汽车 # 比亚迪 # 宏光MINIEV

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