根据业内消息，小鹏汽车营销体系已经于3月15日完成变革。在内部组织管理结构上，汽贸和UDS两个渠道团队完成合并；销售体系上，全国两大渠道的销售大区撤除，调整为小区制。

在今年年初的总结大会上，小鹏汽车董事长何小鹏就曾直言，过去将营销服务的“销”和产品的产品力看得太小了，没有考虑到经营体系。从今年1月起，小鹏汽车将开始整合汽贸和UDS，调整品牌、市场、销售等部门组织阵型，形成大营销。

在此之前，小鹏汽车的终端网络主要采用自建直营和授权经销商加盟的混合模式，两种销售模式的负责人并不相同。

其中，直营模式归属小鹏汽车贸易公司实体下，由联合创始人何涛负责；授权经销商则归UDS（用户发展服务中心）管理，由小鹏汽车首席人才官兼销售副总裁廖清红主管。据悉，在组织框架上，二人属于平级关系。这也导致了内耗的问题，即当直营店和授权经销商发生利益冲突时，影响两个体系的配合。

这种不配合还直接影响到一线销售，导致同城同区域的门店恶性竞争尤为激烈。到了消费者身上，是小鹏汽车的价格混乱、销售风格参差不齐等。

知情人士表示，为了解决内耗的问题，目前汽贸与UDS团队已经完成合并，直营和授权两大体系也将重组，避免二者之间的直接竞争。

2022年，小鹏汽车累计交付量为120757辆，同比增长23%，但被理想、蔚来和哪吒超越。并且，按照小鹏去年25万辆的最低目标计算，其销量完成率仅48.3%。

财报也显示，2022年第三季度，小鹏汽车营收68亿元，环比减少8%，连续下滑；净亏损为近23.8亿元，同比扩大49%；毛利率为13.5%，在造车新势力中排名垫底。

值得注意的是，去年前三个季度，小鹏汽车净亏损达到67.78亿元，亏损幅度同比扩大89.54%。亏损的重要因素，包括管理费用和销售费用的费用率太高，达22.73%。对比来看，同期蔚来汽车的这两项费用率是20.86%，理想汽车的两项费用率仅16.2%。

交付上的失利和亏损的扩大，触发了小鹏的内省。去年G9上市失利后，小鹏品牌营销混乱的问题开始愈发明显，之后的10月小鹏开始了内部组织结构调整。到2023年，小鹏的组织架构调整开始逐渐步入深水区。

今年1月，原长城汽车总裁王凤英加入小鹏汽车，任总裁一职，主要负责小鹏汽车的产品规划、产品矩阵和销售体系；原吉利系高管易寒也加入小鹏担任营销副总裁一职，负责市场营销和公关传播工作。二人的长处都在于营销。

从营销板块大刀阔斧的改革，可以看到小鹏汽车的焦虑。今年1月，小鹏汽车共交付新车5218辆，环比下跌近60%；2月尽管国内新能源汽车市场开始回暖，小鹏也仅交付新车6010辆。1-2月累计销量为1.12万辆，同比下滑41.4%。

在2022年的下滑之后，小鹏汽车头顶上的危险信号灯还在继续闪烁。营销老将王凤英的加入，应该就是为了止住下滑趋势。

据了解，新任总裁王凤英上任主管销售之后，将小鹏汽车原有的大区制度撤除，重新在全国划分为20余个销售小区，每个小区内的直营门店和授权经销商均由小区负责人主管。整合小鹏自营和第三方销售体系，根据区域和城市制定统一的新车上市KPI目标。

除此之外，还将新款P7线上预热时间由2月中旬推迟至3月，让营销、发行节奏更为紧凑。并将新P7命名为P7i，并叫停新老款车型同期销售计划。

3月10日，小鹏发布了全新P7i车型，售价24.99万-33.99万元。除了改款的P7i，小鹏接下来的重点应该是新车G6。

3月11日，工信部公布的最新一期新车公示名单中，就包括小鹏全新轿跑SUV G6的申报图，新车预计将于今年年中正式上市。

鉴于去年9月小鹏G9的发布失利，今年G6的上市对于小鹏来说至关重要。G6的定价、发布策略以及市场反响，或是小鹏内部组织架构改革以来的一面镜子，将成为挽回销量损失的转折关键。而在此之前的营销等方面的人事变动和改革，或许都是铺垫。