第四季度，汽车行业裁员的浪潮还是来了。只是裁员年年有，今年似乎特别多。

11月初，李斌的一封全员信哗然众人，证实了蔚来裁员的计划。与此同时，高合、奇瑞捷豹路虎等车企也被爆出裁员。再把目光放宽至全球，大众、通用、福特等汽车巨头也已经把裁员提上日程……

当“烧钱”多年的新势力和家大业大的汽车巨头们都开始“瘦身”，似乎表明了，今年的市场寒风要比往年更冷冽一些。

当新势力开始节衣缩食

纵观近两年的造车新势力，基本从去年就开始进入了“过冬”模式。

2022年6月，马斯克在邮件中宣布，由于特斯拉在许多领域出现了超编的情况，特斯拉将削减10%工作岗位的消息。在特斯拉之后，国内的理想、小鹏也开始优化团队。尤其是小鹏汽车，从去年到今年已经进行了长达一年的组织调整，甚至裁员了12个高管，并剔除了整个电芯团队。

而蔚来不同，去年不仅没有裁员，还在持续招人。2022年11月，李斌曾在一次内部讲话中表示，“别人觉得蔚来投入大，花钱多，但我们的钱是花在该花的地方……只要能发出工资，轻易不裁人，也不裁撤业务。”从数据来看，蔚来2021年年底的员工数是15204人，到2022年涨到了26763人，算是逆势纳新。

只是，蔚来这种逆势的坚持也只持续了一年。今年11月3日，蔚来董事长、CEO李斌发出了一封全员信，宣布将裁员10%，具体调整会在11月完成。

时间正好是11月初，刚刚入冬。所以，蔚来的这封信也被业内称为，“给国内新能源汽车行业带来的第一股‘寒气’”。

除了蔚来，高合汽车也在此前被爆出开启了一轮大规模裁员，裁员比例高达 20%，个别部门裁员达到 50%。之后官方并未承认大规模裁员，但也指出，“近期公司业务结构调整，部分岗位功能进行合并、重组、新建，再加上绩效末位淘汰，出现人员流动，都是常规管理工作。”

新势力节衣缩食，合资车企的日子则一如既往的不好过。

奇瑞捷豹路虎在近日被爆出，已经于今年10月开启了新一轮裁员，比例大概在15至20%左右，涉及多个部门。对此，奇瑞捷豹路虎官方的回应是，“目前公司在持续进行产能调整、产品规划更新、效率提升等工作，相关组织调整难免导致部分人员临时待岗，公司将安排涉及人员休假并等待重新调岗。”

今年，东风雷诺、广汽讴歌相继退市，广汽三菱也在前不久淡出中国市场，而广汽丰田、福特中国、悦达起亚等车企也在之前接连爆出裁员消息。现如今，奇瑞捷豹路虎的裁员，似乎也传递出一丝寒意。

是谁嗅到了危机？

从这一波裁员潮中可以感受到，国内新能源车市场竞争的震动有多强烈，压力有多大。

以蔚来为例，今年上半年共交付5.45万辆新车，月均销量不足1万辆。7月因为之前的降价，交付量达到20462辆。但2万辆的突破并未持续下去，今年8月至10月，蔚来汽车交付量分别为19329辆、15641辆、16074辆，不及预期，仍然掉队。而财务数据上，今年上半年，蔚来公司累计亏损达109.26亿元，同比扩大了139.07%。

蔚来的规模效应和盈利都不及预期，导致其不得不对内收紧、降本增效，削减不能提升财务表现的项目投入等。

全员信中，李斌在开头就写到，“未来两年会是汽车行业变革期竞争最激烈的阶段，外部环境充满巨大的不确定性。”他认为，“要想赢得参与决赛的资格，必须进一步提高执行效率，并确保关键业务有足够的资源投入。”信中无不透露出蔚来的紧张感和危机感。

而在此之前，比亚迪董事长王传福也曾表示，价格战还会持续3-5年。奇瑞副总李学用也表达过，当价格战打到一定程度，一些营销手段就没有太大的作用，企业必须高度关注成本，而降本最快的方式就是裁员。

加上全球汽车行业的不景气，所以，今年冬天的这波大规模的裁员潮来的并不算太突然。

放眼全球，至10月底，受罢工影响，福特汽车裁了3100名员工。与此同时，通用汽车临时裁员约2300人，Stellantis裁员约2040人。这意味着，底特律三巨头已经裁员超过7000人。

除了美国车企，欧洲车企的裁员也很疯狂。7月，路特斯宣布裁员200人。8月，通用宣布在今年秋天关闭其位于美国亚利桑那州的信息技术中心，并且裁员超过900人。

9月，大众计划将在软件部门CARIAD裁员2000人，裁员比例高达30%以上，其中包括CARIAD中国区公司；沃尔沃被爆出将在美国和加拿大地区约700名白领员工中裁员逾10%；Stellantis集团旗下的欧宝品牌宣布，计划在今年年底前，通过半退休、提前退休或支付遣散费的方式在三家德国工厂裁减1000个工作岗位；梅赛德斯-奔驰也宣布，将对其位于巴西圣保罗州的卡车和巴士底盘工厂进行重组，在重组过程中将裁员3600人。

不管是国内车企，还是国际车企，裁员的动机和原因大致都是相似的，即销量和财务目标未达预期，降本增效，以应对存在诸多不确定性的经济困境。

裁员背后，车企“逐浪”的阵痛

总体来看，汽车巨头的疯狂裁员令人胆寒——巨头们尚且如此，更何况二三线车企们。

有业内人士表示，今年以来，除了两三家销售状况较好的主机厂，大多数企业都在裁员。只不过，大多数以考评转岗调岗、优化等名义进行。且在此之前，多数企业已经冻结了今年的招聘。

但换一个角度看，裁员并不意味着新能源造车行业就此进入了寒冬。

疫情过后，经济下行的寒风遍拂车圈，确切来说，不只是车圈，是每一个领域。裁员决策的背后，也是企业为了降低成本、提升竞争力不得不做的艰难选择。

尤其是在当下汽车行业变革的关键时刻，新能源汽车大洗牌，车企必然存在对战略的调整和对内部组织结构的优化，收缩原有的业务，再投入到新业务领域，以提高效率和降低成本。在这个过程中需要做减法和“瘦身”，来提高自身的竞争力，适应市场的变化。

另一方面，不只是国内的新势力、合资车企，大众、通用在内的汽车巨头们的相继裁员，都预告了新能源汽车决赛竞争的残酷。

和今年一秒入冬的北京一样，新能源车赛场严肃且冷冽的气息正扑面而来。汽车行业的激烈变革，外部环境的不确定性，让这场竞争变得越来越戏剧化。而竞赛就意味着有终将有人会出局，谁能留在牌桌上，又到了看实力和底牌的时候了。