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你打算把合资锤下擂台?聪明的品牌在用中国方式回击
2023-11-21 15:14 7514次阅读

王洪浩的lu

车与文化都能拿来聊聊

自主品牌快速崛起,他们打算在电动智能时代把合资品牌锤下擂台。自主攻势越来越猛,合资市占率越来越少。

就当我们以为自主要在2023年广州车展给合资封喉一击时,聪明的合资品牌祭起了中国自主创新大旗。你以为的国际大战,迅速转化为中国各个汽车集团和供应链集群的内战。


自主创新看华为,合资创新看上汽通用。

重要的话先说,就在广州车展前11月初,上汽通用汽车成立了软件及数字化中心。这代表着合资品牌智能化反击的开始。中心负责人、上汽通用汽车副总经理王晨东表示:“中国市场汽车产品应用层的软件必须中国人来搞,中国人更了解中国市场。”

相信本土化力量,是上汽通用汽车此前26年在华成功的基石之一。1997年就成立了泛亚汽车技术中心,是中国首家合资设立的专业汽车设计开发中心。此前,上汽通用在中国的开发能力,已经经过四个阶段的成长。

第一个阶段:代表作是赛欧和君威,泛亚在成熟车型上进行外观的小幅度修改。

第二个阶段:代表作则是君越、别克GL8陆尊,在海外平台上,进行完整的内外饰设计。

第三个阶段:第二代君越开始,主导全球车型的部分设计,设计开发能力反向输出海外。

第四个阶段则是以第二代英朗为代表,不但主导造型设计还主导车型平台的开发。

新成立的软件及数字化中心,将让上汽通用汽车进行本土化开发的新阶段。上汽通用汽车总经理庄菁雄此前曾强调:“全新成立的软件及数字化中心将全面提高上汽通用汽车软件技术本土开发的效率,快速响应中国市场需求。”


上汽通用汽车给所有合资品牌一个反击范式,用中国供应链、中国式的产品定义与软件解决方案,用全球化的品控标准生产汽车才是出路。上汽通用汽车总经理庄菁雄说:“闭门造车,是造不好的。造车还是要有开放的心态,去接受、去包容全世界所有的先进技术。”

凡是采取“加拉帕戈斯”式供应链闭环,软件闭环的合资企业,他们是必死无疑的。这一点已经被日本手机产业证明,并再度在日本汽车品牌上上演。所谓“加拉帕戈斯”式的供应链,就是高度封闭,难以从外部吸收先进理念、技术,过渡依赖于自我成长与进化。这种供应链对于成本控制无疑是更为高效的,但会扼杀掉创新的可能。比如日系品牌押宝混动到氢能源的错误技术路线,对于电动化的抗拒,是真的不情愿吗?是如果贸然更改路线,将对供应链造成毁灭性的打击。


而通用一向是一个对合作持开放态度的跨国企业,一向善于在关键历史节点快速转型。如今的通用是最早拥抱纯电动平台的跨国车企之一,是最早接纳软件定义汽车这一理念的企业之一,甚至通用还可以同特斯拉进行合作。上汽通用汽车宣布携手特斯拉中国开启充电网络互联互通合作,从2023年底开始可以共享部分特斯拉充电设施。


合资品牌/自主品牌与新势力在竞争什么?



合资品牌/自主品牌竞争的本质是利用时间差,影响用户对于产品价值的判断。无论是合资品牌还是自主品牌,产品的价值是长期的,而新势力的产品价值是短期高频的。

这种高配来自于软件定义的智慧能力。高频的软件更新,可以反复、不断提升用户的感知价值。软件定义的新势力,同步不断的OTA调整产品能力,让用户不断感知汽车的进步。这在此前的汽车,是很难做到的。

合资品牌、自主品牌的价值感知来自于汽车的交通属性,更期待汽车产品在交付用户后能有稳定表现。产品价值的积累要到交付后的时间才能逐渐体现。

合资/自主与新势力的竞争在2024年双方火力的交锋点在哪里?

OTA能力会带来用户使用价值不断上升,合资品牌必须在这里守得住。必须尽快在新势力的快速、不断打击中,让自己也能拥有快速回击的能力。

上汽通用汽车公司副总经理王晨东明确表示:“软件及数字化中心的成立,会有一个近千人的团队,从云端到车端,包括通过我们云管端的“原子化”的能力进行服务,最后给我们的这些车进行OTA的不断升级。”


而2018年开始上市的电动车在2024年Mobility方面的性能在下降,新势力是否守得住就成为竞争的关键。如果之前产品品质不合格,早期的NPS会快速崩溃。一个品牌的崩溃,都会给消费者一个重新思考价值、重新思考选择的窗口。


中国电动车将迎来关键的一年……

中国电动车的发展已经经历了多个阶段。

第一阶段:硬件价值绝对领先

这一阶段,电动汽车=传统汽车+电驱动,代表如北汽、吉利等早期电动车。


第二阶段:软硬价值平分秋色

随着新势力崛起,软件能力进入大众视野,软硬件之争开始。合资品牌相对保守,而新势力激进突围。


第三阶段:智能汽车成为共识

中国电动汽车的突围,是靠着智能化突围,这成为全球汽车业态共识,没有软件能力、没有智能生态的汽车成为落后的产品。


这种共识下,2023 年,就是中国电动发展最新的里程碑:

上汽奥迪与上汽合作电子电器平台,德国大众参与投资小鹏,日系企业开始引入中国供应链。这些里程碑事件都代表着全球汽车巨头认同中国品牌已经在Digital维度取得了优势,需要从中国汲取Digital能力。

而中国新能源品牌中,选择Mobility路线的威马宣告破产,也在证明汽车产品的Mobility价值快速衰减。上汽通用汽车宣布成立本土化的软件及数字化中心,使用中国本土力量加入战局,“世界大战”本质已经发展成了“中国内战”。

下一个阶段将是什么?将是智能汽车成为共识后,合资车企、自主品牌也能提供新势力一样的软件价值后,靠着硬实力进行绞杀。

谁输?谁赢?最终是多赢

激烈的争斗过后,往往并不会由全赢的场面。中国的市场足够大,容得下足够多的品牌。比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞的观点:“比亚迪也并不认为合资品牌会被卷出市场。最终市场会回归均衡。”

但当震荡回归平衡时,生态位会重新洗牌。对中国本地能力利用最充分的合资企业,更有机会。

正如上汽通用汽车总经理庄菁雄所说:“合资企业还有优势,一半连着国内,一半连着国外。要强强联合,把股东方的优势融合到合资企业中,中国生根发芽,进一步为中国的市场能够提供服务。”

明后两年,推出8款全新新能源车型,包括奥特能纯电车型和全新一代PHEV智电插混车型,其中别克GL8 PHEV车型将于明年上市。

决战2024与2025,决定未来中国汽车市场生态位。

# 汽车文化 # 雪佛兰 # 别克 # 赛欧 # 别克GL8

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