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【汽车人】朔尔茨今日访华,德企更需要中国市场
2024-04-14 14:22 1.5万次阅读

汽车人传媒

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德国企业界迫切要求朔尔茨强力推进对华合作,而与中国产业直接竞争的部分,尽量在商业层面上寻求妥协,而不是将其政治化。

文 /《汽车人》孟华

德国总理朔尔茨4月14日-16日来华访问的消息,迟至12日——朔尔茨上飞机前48小时,才由中国外交部宣布。这次访问,德国那边2月份就释放了信息。给人的感觉,朔尔茨早已准备好行装,只等这边同意即可成行。

延迟了这么久,说明双方在访问的内容和细节商定上,有好几个月无法克服分歧。德国媒体强调,朔尔茨率领庞大的政府官员、企业高管组成的代表团前往,而副总理、经济与气候保护部部长、绿党联合主席哈贝克并不在访华名单上。

前任惯例 沿袭不易

尽管德国总理与上百位工业界人士一同访华,在施罗德时代就已经确立了模式。但朔尔茨与前任们最大的不同,是他执政的弱势,以至于很多事很难沿袭惯例。

国内媒体习惯于通过德国总理个人的民调支持率,来衡量政府的执政能力。支持率随着环境和内外事务的影响而变化,朔尔茨执政两年后的支持率,已经下滑到比默克尔执政16年的最后时期还要低,但这不是重点。

默克尔4次组阁,最后一届也被迫对中左翼(社民党)让步,以组成占据议会多数的执政联盟。但轮到社民党的朔尔茨组阁,绿党却以少数派身份绑架了整个联邦政府。

绿党面临的最大问题,是脱碳策略遭遇了完全相反的政治现实。这让联邦政府变成政治上的左派、环保上的右派,非常撕裂。

两年过去了,执政联盟被右翼嘲笑“绿党在拍板,朔尔茨在打盹”。结果就是任由极右的AfD(德国选择党)坐大。今年6月的德国东部三州选举,执政联盟溃败已成定局,悬念只剩下德国“向右要转多大角度”的问题。

特斯拉柏林工厂在3月5日遭到极左团体“火山集团”纵火,4月初才由朔尔茨定性为“恐怖主义”。问题是人家早就自认了,此事充分暴露了朔尔茨的虚弱。

国内媒体还有一个思维定式,往往努力猜测外国领导人访华,要达成什么样的共识和协议。在事务层面,具体协议的确有助于暖化氛围,但不是非要有事才上门。

与连续8年的最大贸易伙伴敦睦一下友谊,就经济合作的框架和原则,进行务虚的对表,足以不虚此行。默克尔16年当中,12次访华,就是为了不断确认,中德经济合作一直保持在前进轨道上。

朔尔茨当然也想干同样的事。不在于代表团的阵容,而在于中国人判断,与德国总理任何共识,能在多大程度上变成对方的政策。如果空谈,不如不见,即“不能为了沟通而沟通”。朔尔茨来访的频率,低于默克尔,也远低于朔尔茨访问法国的频率,都是可以理解的。

暗示对华政策独立

朔尔茨在来访前发出了明确的信号:他注册了TikTok账号,暗示德国政策的独立性。这不是给中国这边看的,而是给德国企业界吃的定心丸。

而且,这个定心丸不仅单纯对“维系中国市场”进行担保,而是确保中国为源头的供应链,乃至与中国的经济链接,不受美国政策的影响。某种程度上,也要与欧盟政策拉开点距离。欧盟委员会主席冯德莱恩最近遭遇的个人麻烦,给了朔尔茨更多的操作空间。

3月份,德国制造业PMI再度回落到41.9。在关闭煤电和核能发电之后,德国工业的竞争力,必须一头与俄罗斯的天然气供应(同时提供一次、二次能源)挂钩,另一头与全球消费市场挂钩。

这两年德国经历了史上最严重的去工业化。德国工业4.0计划已经烟消云散,能源价格和地缘争端正以历史罕见的速度削弱德国竞争力。

2023年,德国整车出口320万辆,相对高峰低了40%。对华汽车出口也降了23.9%,对美汽车出口降幅12%。但两者对德国整车直接进口需求转弱,原因并不相同。

2023年中国进出口贸易占全球货物进出口总值的12.6%,占中国GDP的33%——已经从69%的高位上跌下来。德国的货物贸易虽然占了全球的6.7%,但占据德国GDP的90%。德国对贸易的依存度,在主要工业国里面仍然最高。

德国车企的态度与行动

如果按照汽车业高管的想头,恨不得将主机厂直接部署在中国,然后向全球出口,包括本土。当然,不考虑关税,在政策端口也很难操作。

汽车业不仅维系德国10%的就业,还是德国工业的脸面。汽车行业没办法完全效仿化工企业,巴斯夫就在广东湛江进行史上最大规模的战略投资。

虽然无法彻底搬家,但德国汽车界投资中国的势头仍然很猛。2024年,大众汽车再投25亿欧元,拓展安徽的电动车生产中心。这部分电动车产能独立于南北大众——属于大众的自留地(江淮的话语权较低)。

而2023年宝马在沈阳投资的第六代动力电池项目,投资额达到100亿人民币。当前该项目主体建筑已经完工,预计明年开始将为沈阳工厂供应大圆柱电池。

奔驰则先后在北京上海成立了研发中心。和以前只做本地化改进的研发机构不同,奔驰中国研发在自动驾驶、操作系统(MB.os)、语音识别、智能互联等全面铺开。奔驰CEO康林松还特意强调,中国研发团队可以自主决策,不用事事和总部商量、汇报。

康林松在3月表示:“中欧之间的经济联系非常紧密,贸易额巨大。我认为这种经济联系是无法削弱的,也没有人愿意削弱,合作共赢是唯一的共同选择。”

显然,康林松的调子比朔尔茨激进多了,后者的掣肘和顾虑要远多于德国企业界。中国舆论还应该理解,德国企业的内外宣完全是两条线,他们对两边都强调企业利益“在地化”,听者都将其理解为倾向于本方。

听其言更要观其行。奔驰、宝马、大众汽车对华投资的共同点,是将中国作为电动车生产中心、技术研发中心。这些投资实际部署的结果,就是将这三家的整车产能,与中国供应链紧密对接。

大众汽车集团CEO奥博穆表达过类似的看法,在中国保持研产销的规模,对大众汽车的竞争力是必要的。不过,上周奥博穆对本土媒体也表示,大众汽车希望避免为其在中国的市场份额设定“乌托邦式”的目标。在激烈竞争环境下,能有超过10%的市场份额已然“非常可观”。

在德国本土的电动供应链尚未完善之前这么做,符合企业利益,但未必符合德国工业的利益。德国本土舆论多认为,德国整车企业将零部件订单越来越多地给了中国(也包括欧洲零部件商在华企业),德国供应链就无法实现产业循环(收入回馈研发和再生产),零部件行业将愈加枯萎。

事实上,这种现象已经非常普遍。2022年2月以来,德国以家庭为经营主体的小供应商,倒闭数量比战后任何时候都多。

在朔尔茨出访前,德媒将其描述为在张牙舞爪的“中国龙”面前瑟瑟发抖、唯唯诺诺的形象。但企业界迫切要求朔尔茨强力推进对华合作,需要让中国知道,德国与中国的经济联系,只会强化,不会因外力而削弱或者寻求B选项。

而与中国产业直接竞争的部分,交给市场,尽量在商业的层面上寻求妥协,而不是将其政治化。这是德国与欧盟很大的不同。朔尔茨将尽量让中国相信,德国的长期政策不会改变。

朔尔茨尚未像默克尔那样,将访华打造成“例行性”项目。原因不在于朔尔茨不想,而是中国这边存在疑虑。朔尔茨本人的内部控场能力,和德国在双边贸易体系中的位置下移,造成了当前略显尴尬的局面。

想打破这一点并不容易,必须期待德国当前地缘处境的改善。不过,即便今年就结束俄乌战争,与俄罗斯的关系也无法在几年内修复。换句话说,即便中德之间产业竞争成分大大增加,也需要和中国多来往。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。

# 行业解读 # 吉利汽车 # 大众 # 中国龙

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