5月5日，比亚迪官方突然再次宣布“降价”，伴随降价的同时也公布了其4月份的销量，不难看出此次降价与今年销量目标的完成度有很大的关系。

此次降价实际上是以置换补贴的形式实现的，最高给出最高 10000元置换补贴，并且可叠加 10000元国家以旧换新补贴使用。

从销量对比来看，比亚迪一季度销量为62.62万辆，而吉利一季度则为73.84万辆，二者相差11万多台的销量数据，吉利已经遥遥领先于比亚迪。

而实际上，吉利在国内的表现并不如比亚迪强势，吉利的这次反超，很大一部分来自于出口的销量优势。

从数据上不难看出，吉利在北美和欧洲都有不小的销量占比，而比亚迪仅在南半球和亚洲其他地区有一些成绩。

之所以出口的数据比亚迪落后吉利，还是因为比亚迪在国际化上缺乏强有力的产品。

尤其是在北美和欧洲这两个对安全指标要求很高的地区，比亚迪似乎并不能得到当地的认可。

而吉利由于拥有沃尔沃的渠道，以及领先世界的安全指标，不但在欧洲销量风生水起，并且顺利在美国建厂，生产和销售并无阻碍。

相比之下，比亚迪一直没有在把“安全”属性放在产品制造的第一权重，在短时间内，想要销量继续增长，很难在主流国际市场上有所建树。

因此就不得不继续深挖中国市场，不断蚕食老牌车企的目标用户，来完成2024年的销量目标。

要知道比亚迪想完成年初制定的2024年450万-500万的销售目标，几乎不太可能了。

由于第一季度仅完成了62.62万台，后面每季度即便完成100万台，最多也就只能达到370万台。

从比亚迪公布的4月份销量（31万辆）来看，如果后面8个月能保持这一成绩，2024年的全年销量大约在340万台左右。

但从趋于饱和的新车市场来看，比亚迪在2024年能否完成2023年的302万的总销量，都没人敢打保票。

不断采取降价措施，一是为了完成今年的销量目标，二是为了抢夺有限的市场资源。尤其老牌车企面对年轻用户的切换，给比亚迪领衔的新能源车企一个可乘之机。