在经历了大规模关店潮和一系列的市场洗牌后,不少传统经销商正在以全新的面貌回归。这一现象的背后,其中有一个很大的原因,那就是越来越多的新能源车企,开始意识到,类似前两年那种完全抛弃“经销商”全面转为直营的模式,并非想象中那么美好。毕竟打造自己的直营团队需要长久的经营,不仅花钱还很费精力,这也是为何小米会折中采取“直营+经销商”模式的原因。
根据4月11日中国汽车流通协会公布的《2023~2024年度中国汽车流通行业发展报告》所示,截至去年年底全国4S店数量为33,779家,其规模不仅没有如外界预测的那样快速萎缩,反而迎来了0.6%的小幅增长,其中燃油车的渠道数量减少2.7%,但新能源汽车渠道数量增长了17.2%。
这其中有很大的原因就是前面所提到的新能源汽车品牌的“逆直营”趋势,越来越多的品牌,关掉了那些开在商超里的直营店,以节约更多的成本投入到产品研发上来,而对于“卖车”这项工作则交给更专业的机构去做,这也给了汽车经销商新的机会。
此外另一个特别明显的趋势就是,近三年以来,自主品牌的4S店份额持续增长,而合资品牌的份额则不断缩水,这也从渠道端反映出“合资品牌”不断走下坡路的颓势,当然与此前合资大量铺设线下店的模式不同,自主品牌的4S渠道更多是通过网络去实现的,特别是疫情过后,这种趋势变得尤为明显,毕竟使用网络去了解自己喜欢的车,已成为年轻一代消费者的消费习惯。
整体来看,在经历了一系列的市场内卷后,不少汽车经销商已经完成了从传统到新能源的模式转变,更加优质和专业化的代理服务让他们逐渐得到了新的机会,当然目前来说,也不是所有品牌都对经销商100%放心,也不是所有品牌都有意放弃直营,比如小米虽然与多家百强经销商展开了合作,但交车售后等重要环节,仍然由自家的运营团队把握。
关于“直营与代理,孰优孰劣”这个问题,中国汽车流通协会副秘书长「郎学红」在接受记者采访时表示:“当下,各种模式之间已经突破了严格的界线,一些直营模式混入了代理的色彩,一些代理模式又有了授权的味道,因而,更适宜车企当下发展阶段的模式才是好模式”。
不过目前来看对于汽车经销商来说,接下来市场的主旋律依然是“严重的内卷”,毕竟对于车企来说,价格战迫使他们必须降价销售,而降价意味着部分利润需要压缩,这其中自然有投入到渠道端的部分,其次,部分厂家过剩的产能使得产品周转周期变长,经销商为此要承受比较大的库存压力,若是不能按实完成销售任务,其奖金奖励将很难兑现,而这又是金销售最为主要的收入来源之一。
此外国内的汽车经销商还呈现出,规模小,抗风险能力差的特征,以目前1.4万个4S网点投资主体来说,其中拥有3家4S店以上的经销商集团只有2455家,仅占总数的20%,其余绝大多数都属于中小型经销商,很难说在市场变幻莫测的当下,这些企业能否经得起考验,先别说实现盈利,就连能否在未来五年内保持存活,都还是一个比较大的未知数。
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