今年4月，小鹏汽车与大众汽车集团签订EEA电子电气架构技术战略合作框架协议，双方将基于小鹏汽车最新一代电子电气架构，联合开发并将其集成到大众汽车在中国的CMP平台上。

这是可书写进国内汽车发展史的大事，其高度不亚于比亚迪向丰田技术输出。

在大众集团之夜上，何小鹏让人颇感意外地出现在了现场，作为大众集团在华的新合作伙伴，向外释放的信号极强。

为何大众看重的是小鹏，落地的合作是EEA架构？因为未来行业竞争是平台架构之间的竞争。传统的汽车企业在硬件层方面有长期积累，在机械架构的设计、开发、验证、实验、模拟、分析等方面具有优势。在电子电气架构中，需要注重把传统硬件优势与软件结合。

EEA架构意味着什么？

行业共同的认知是，汽车的下半场是智能化。可智能化并非简单的拿来主义，不是采购顶级算力的智能驾驶芯片和智能座舱芯片。

按照马斯克第一性原理来看，发力电子电气架构，要比采购顶级算力芯片要更长远。这也说明，为何大众要和小鹏合作，其中重点项目就是EEA架构。

我们可以把EEA架构理解为“汽车行业的iOS/安卓系统”。EEA架构作为能电动车底层核心技术，相当于一个展现智能汽车各项功能的“大舞台”。能否通过EEA架构将汽车智驾、智舱、动力、底盘电动、车身电控等更高效地整合在一起，决定了车辆的最终智能化表现能力，而这也将成为智能化下半场中能否取胜的关键。

回顾小鹏汽车架构，它经历了多轮技术迭代。最初的EEA1.0时代，依然是分布式的电子电气架构；从小鹏P7开始进入2.0时代，率先引入基于功能域控制器的架构，率先实现了整车级OTA和百兆以太网通信；而搭载在小鹏G9上的3.0时代的架构，已经演化到“中央超算+区域控制”的硬件架构；目前的3.5时代，在集成度、数据技术平台、分层软件平台等都处于行业绝对领先水平。

相较于EEA3.0架构，除了整车的域控制性能提升50%外，因为大幅减少了各个模块的控制器，集成度最高，硬件成本还节约40%，这对车企来说，无疑具备极强的吸引力。

3.5时代架构核心是“中央超算+区域控制”，目前汽车行业能做到这一点的车企并不多，特斯拉是其中之一。更高的集成度，不仅大幅降低了硬件成本，使得更先进的技术得以应用在更实惠的汽车产品上，让更多消费者可以享受到智能汽车带来的出行生活质量的提升，进一步实现“科技普惠，智能平权”。

落实到实用层，小鹏EEA架构下的产品，其迭代频率迭代速度，以及软件和硬件的互通性都要好过竞争对手。

小鹏X大众产生的化学反应

当前，大众ID4使用的电子电器架构为总线架构以及两个中央控制单元。

其网络架构中共使用了13个子网络：

例如，CAN-FD EV ：主要连接DC/DC、BMC、AC充电机等，速率为2M/s；

蓄电池CAN：用于连接电池管理单元BMC与从板CMC，速率为500k/s；

MFL-CAN：用于ICAS1与电动转向之间的连接，速率为500k/s;

底盘CAN-FD：用于ICSA1与ESC、刹车系统eBKV、EPS连接，速率为2M/s

从结果看，ID4的速率并不高，这种架构体系并不利于未来智能时代频繁的OTA。

所以大众和小鹏合作，开发全新一代电子电器架构就成为了一件互补的事情。

小鹏汽车通过技术输出，除了技术能力获得行业肯定外，也跑通了“技术变现”的高端商业模式，对提升车企整体品牌印象和营收，都会有明显收益。

从财务数据来看，2019年到2023年，小鹏在研发上的投入累计接近200亿元，其中大部分都投入到智能化能力中。今年年初，何小鹏更是在内部信中提及：2024年年度“以智驾为核心的AI技术”方面的研发投入共计35亿元人民币。

这样的研发投入，以及对智能化的偏执追求，在汽车行业内看上去属于“异类”，但如今大众汽车主动选择与小鹏汽车加深合作，则证明了小鹏汽车坚持“技术长期主义”路线的正确性。

就大众而言，双方合作在中国市场推出的新能源车型，整车电气化和智能水平，直达国内第一梯队的水平，保证了在当前异常内卷市场的竞争力。同时，通过吸收小鹏先进架构的技术，也能拔高大众在整车智能化的上限。

对于用户来说，大众品牌在全球范围内都有海量拥趸，大众旗下的新能源汽车智能化水准大幅跃迁，用车体验也会同步提升。

按照协议，双方联合开发的CEA(China Electrical Architecture)电子电气架构，预计将从2026年起应用于在中国生产的大众汽车品牌电动车型。