随着电车现在续航里程越来越长，这也让测续航变成了一件非常痛苦的事情，因为有些车的续航，那是真的很难跑完，就比如这次的主角 — 小米 SU7 Pro。

其实在小米 SU7 刚交付时，我们就去找来了一辆 SU7 Max 创始版和选装了 100 kWh 电池的极氪 007 进行一次高速续航测试直播，最终两辆车表现都相当出色。在均速将近 100 km/h 的情况下，高速续航实际里程都可以轻松突破 500 km。

但对于小米 SU7 而言，Max 版本还不是那个续航最长的版本，最长的是比它价格低了 5.4 万元的 Pro。小米 SU7 Pro 搭载容量为 94.3 kWh 磷酸铁锂电池，220 kW 单电机后驱，官方 CLTC 续航 830 km，略高于 Max 的 810 km。而且这辆试驾车搭载的是跟标准版一样的 19 英寸的低风阻轮圈，轮胎型号是米其林 e·PRIMACY，主打一个静音省电，所以它的续航表现应该会比上次的 Max 版本长上不少。

首先介绍一下测试条件，按照 42Test 测试标准，我们将车辆空调设为 22 ℃/两挡风，开启 A/C。四轮冷胎胎压调整到铭牌上推荐的 2.9 Bar。驾驶模式设置为舒适，能量回收选择自定义，然后调至最高，再把小计里程清零之后便开启本次的高速和城市续航测试。

高速续航

首先是高速部分，为了尽可能保证高的平均速度，我们选择了全程都是限速 120 km/h 的高速路段，并且设置好导航后尽量用 NOA，我们还把辅助驾驶限速偏移增加了 10 km/h，以更贴近日常大家跑高速驾驶习惯。

超低风阻+大电池+小轮圈+节能胎，可谓王炸的组合注定这辆小米 SU7 Pro 高速续航会非常扎实。最终结果也的确如此。29 ℃ 的环境下，车上两人全程开着 NOA 顶着 130 km/h 的限速跑，只有遇到一些太多慢车的时候才会手动接管来保证平均速度不受影响。

最终在高速上行驶了 5.5 个小时之后，在表显仅剩 4% 的电量， CLTC 表显剩余续航 33 km 时，我们结束了此次高速续航测试。小米 SU7 Pro 全程实际高速行驶了 572 km，耗电量为 89.4 kWh，表显能耗 15.7 kWh/100 km。能耗相比我们上次测的 Max 也要低不少，所以单电机+低风阻轮圈+节能胎这套组合，对于降低能耗的效果还是立竿见影的。

最终小米 SU7 Pro 高速续航达成率为 72%，理论高速续航 598 km。

只看数据，SU7 Pro 的高速续航好像也没有那么惊喜，但如果告诉你这是在均速 102.7 km/h 的速度下跑出来的，结论怕是要截然不同了。要知道即便是对于高速场景而言，这样的均速也是相当高的，有开车经验的朋友应该都能懂。所以按这个均速来看，小米 SU7 Pro 的这次续航和能耗表现还是很优秀的，测试成绩对于各位小米 SU7 Pro 的车主们也非常具有参考意义。

以小米 SU7 Pro 的这个能耗表现，如果高速稍微省着点开，跑个 600 km 不成问题。

城市续航

城市纯电续航测试，车辆设置与高速一致，路线同样是按照 42Test 的标准，先在上海外环行驶 100 km，然后再去到地面跑 50 km 拥堵道路 ，来尽可能地模拟日常城市用车的路况。

城市路线跑下来，小米 SU7 Pro 在行驶了 150 km 之后，表显 CLTC 续航掉了 186 km，平均车速 34.3 km/h，表显平均能耗 13.8 kWh/100 km，城市续航达成率 81%，城市理论续航 670 km。

小米 SU7 Pro 这个城市续航能力，已经强过大部分油车了，如果只是平时上下班代步，基本上可以做到两周充一次电。所以对于小米 SU7 Pro 而言，城市使用基本上不存在续航焦虑了，更多需要考虑得是这么大容量的 400 V 平台电池，怎么更快地充电。

充电测试

充电环节，虽然小米 SU7 Pro 只是 400 V 的平台，但是官方充电峰值功率并不低，因此我们还是将它带到了在华为液冷 600 kW 桩上来测试充电。

而在实际测试环节，小米 SU7 Pro 在峰值功率的确也给了我们不小的惊喜，在 600 kW 桩上，它的最高功率跑到了 242 kW，即便是相比之前我们测试的一众 800 V 平台车型也不遑多让，跟自家大哥 Max 也是相差不多。

但是 Pro 的问题是峰值功率维持的时间太短，充到将近 20% 的时候功率就开始下降，并一路走低。而且受限 400 V 电压平台，在电流下滑之后，不能通过升压来保功率。尤其是最后 10% 进入涓流，功率基本徘徊在 20 kW 左右。

最终小米 SU7 Pro 从 5%-100% 用了 74.3 分钟，主要是因为最后 10% 花的时间会比较久，用了半个多小时。如果是从 10%-80% 时间会短不少，只要 33 分钟左右，这在 400 V 中并不算慢，所以如果不是后续充电条件很恶劣，还是充到 80% 时间成本会更划算一些。

至于 120 kW 桩的充电时间，受限于时间所限，这次没来得及测试，后续等再拿车了会去补上。其实对于目前新出的电车而言，充电功率高低还是受桩端的影响更多，哪怕是 800 V 平台的车，遇到低功率桩也是无可奈何。而反过来，即便是 400 V 平台的车，遇到一个 600 kW 的超快充桩，充电速度也会快上很多。所以还是建议大家充电的时候，尽量选择功率高的桩，体验会好不少。

写在最后

作为小米的首款车型，SU7 在能耗控制上展现出了相当不错的水准，这也使得它无论是高速还是城市，续航成绩都称得上是优秀。尤其是高速场景，不到 100 kWh 的电池容量，可以做到 600 km 的实际续航，已经跟很多油车的续航能力相当，可以大幅降低日常长途驾驶的续航焦虑。

而对于想要购买小米 SU7 的朋友而言，如果你更在意续航和智驾的话，小米 SU7 Pro 还是很值得选的。毕竟小米 SU7 Max 将近 30 万的售价，也并非是主流消费者所能承受起的。

而价格低了 5.4 万的 Pro 版本无疑是更合适的选择，虽然硬件层面上少了空悬、CDC 减震器、800 V 和 2.78 秒的超强性能。但是其它层面，例如智驾、座舱、舒适性配置上，都跟 Max 没有什么区别。相信这也是为什么后来小米 SU7 订单中，Pro 版占比提高的原因。