雷克萨斯要国产的消息，刚好发生在丰田章男来华期间。这一次，丰田章男首站目的地定在了上海，并在GR嘉年华上宣布将把GR Yaris引入中国，不仅如此，他还驾驶GR Yaris Rally1 HYBRID冠军车上演了一场漂移秀，跟五年来中国的时候一样，表演漂移已经成了丰田章男的保留节目。

在丰田章男又一次喊出“中国最重要，我爱中国”的时候，丰田中国与上海市相关部门洽谈雷克萨斯独资建厂的消息也不胫而走。据知情人士爆料：丰田希望中国可以给予雷克萨斯像特斯拉一样的优厚建厂待遇，包括税收、贷款和土地等等，计划未来在中国生产雷克萨斯的电动化产品，首款车型或是ES。

耐人寻味的是，截止发稿前，丰田中国和雷克萨斯并未做出官方回应，但却有相关媒体表示：雷萨斯国产消息是由外媒曝出，而非源于国内，此举目的正是为了增加与上海谈判的条件。

对于网传消息的真实性，目前还无法做进一步判断。但可以肯定的是，不管雷克萨斯国产是否属实，对于中国用户来说都不那么重要了，即使雷克萨斯国产靴子落地，在如今的中国市场也很难再掀起什么大浪头。

向国产低头，雷克萨斯为自救？

回看雷克萨斯国产传闻，已经断断续续有10年之久。这十年间，雷克萨斯不断为国产进程设立目标门槛，从一开始的3万辆、到5万辆、再到10万辆，却始终没有落地的计划，中国消费者在一次又一次的“狼来了”的故事中已经深感麻木。

对于国产的话题，雷克萨斯方面的态度一直让人捉摸不透，在此前的一次采访中，雷克萨斯高管曾告诉媒体：“国产化绝对不是一个可以轻率对待的问题，因为如果国产将意味着公司要付出更大的责任，包括对员工和员工家属”。

虽然这种中立的回答既没有全盘否定国产一事，也没有释放任何与国产相关的有效信息。但其实圈内人士都看得出来，雷克萨斯对此事模糊处理的表象背后，还是因为过于谨慎和自信了。

作为丰田汽车的高端品牌，精益求精的工匠精神被雷克萨斯视作不可丢失的品牌标签，丰田高层始终都在小心翼翼地维护雷克萨斯的高贵外壳。在日方眼中，当时中国汽车还无法与日本总部的生产制造能力相媲美，如果选择国产，将无法保证雷克萨斯的产品品质。

除此之外，前几年的进口车市场环境优渥，处于消费升级阶段，越是稀缺的产品更能彰显其独特的产品价值，也越容易被中产阶级买单，雷克萨斯正是拿捏了中国人的消费心理，才会以进口的身份在中国叱咤十几年，甚至比BBA活得还体面。

坦白说，在当时的环境下，雷克萨斯确实有拒绝国产的自信，所以才一直没有对国产一事松口，而是摆出高高在上的态度孤立于市场。

但如今，国人的耐心早已被消磨殆尽，中国市场也早已改朝换代，此时雷克萨斯却又来“撩拨”，从感性上讲其实是难以接受的，因为雷克萨斯此时国产，大概率不是主动行为，而是受迫于市场形势之后的无奈决定。

当前，日系车在中国市场的表现不容乐观，根据今年前5个月乘联会数据显示，日系新能源份额仅占1.1%，德系品牌为4.3%，而自主品牌则高达86.5%。大势所趋，雷克萨斯自然难以独善其身，从销量端来看，虽然较去年有所增长，但却是“割肉”换来的结果，正如《车壹条》此前的一则终端调查稿件中所说：主力车型大幅降价才是雷克萨斯在中国争取喘息时间的根本原因。

面对中国新能源的凶猛攻势，包括雷克萨斯在内的日系品牌集体回落是必然现象，在《车壹条》看来，造成雷克萨斯当下局面的缘由有二：一是在技术和产品层面乏善可陈，已经跟不上中国汽车的迭代速度，二是其全球布局无法匹配中国的消费节奏，这是深层的战略问题，而非表层的战术问题，短期改善的可能性并不大。

雷克萨斯的现状，不是“国产”可以根治的

中国市场之于雷克萨斯，是大意失荆州。

当中国新能源渗透率一度逼近50%，任凭谁也没想到中国汽车崛起成了一瞬间的事儿。早年间率先与中国企业合资办厂的品牌如今只能倚仗中国同盟的加持努力挣扎，中国企业与海外企业之间的关系也开始从正向合资朝着反向合资的时代过渡，从奥迪与上汽的合作，到捷豹路虎借奇瑞平台复活神行者，接踵而来的案例都在证明一个事实：中国新能源已然势不可挡。

这背后，是一种令海外车企无比羡慕的中国速度。

据了解，中国汽车制造商的开发速度比传统制造商快30%左右，比如蔚来，从立项到最后把车交付给客户只需要不到36个月时间，极氪汽车最快可以在24个月内从头开始开发汽车，随着中国车企自我迭代能力不断提升，一年大约有上百款新车进入市场，足以让中国消费者应接不暇。

在这样的环境下，雷克萨斯所秉持的奇货可居的售卖逻辑显然不太奏效。

目前，雷克萨斯在售产品中只有一款真正的纯电车型RZ，被视作丰田bZ4X的换壳产品，售价35.59万起，相较于之前的油改电车型虽然有所进步，但是对中国用户来说，花30多万买一台雷克萨斯的新能源车总有些不太合理的感觉。

一来，中国30多万元的新能源车要比它更好；二来，雷克萨斯没有什么能拿得出手的电动化技术，新能源的目标用户从一开始就会放弃这个选项。

另外雷克萨斯产品更新太慢，按照其最新的产品规划来看，到2026年开始才会推出下一代纯电车型，2030年将在中国、北美、欧洲实现100%纯电车型销售。假设中国汽车仍在以目前的速度一路奔袭，想必雷克萨斯刚刚研发出全新的纯电产品，中国市场早已改天换日，雷克萨斯只会一步迟、步步迟。

说谨慎也好、说保守也罢，雷克萨斯的慢，确实已经不再能适应中国市场的节奏，目前，雷克萨斯依然延续燃油车时代的5-6年的换代周期，这一点从两款主力车型ES和NX就能窥知一二。

而慢的背后，其实也可以理解为对中国市场“大意”所致，当同行已经脚踩风火轮攻城略地，雷克萨斯却还在不紧不慢，想要依托所谓的品牌价值换销量，显然是行不通的了。

当下，无论是中国车企还是海外车企，如果还想在当下的中国赢得一席之地，那么不仅要有“卷技术”的底气，更要有“卷速度”的能力，但这两点，雷克萨斯显然都不具备。

雷克萨斯国产，没出路也没必要

区别于海外市场，中国市场有一定的特殊性，不管是消费环境和消费人群，都与欧美存在较大的差异。这也决定了，作为全球化的车企，需要因地制宜推出更符合当地需要的产品才能做到全球通吃，而雷克萨斯在这方面也并不占优势。

就雷克萨斯目前在全球的核心市场来看，除了中国之外，美国、欧洲和日本份额最多。因此，雷克萨斯的产品设计理念需要倚重全球化趋势，也更偏向欧美日主流人群的审美和喜好。但是要知道，海外市场购买豪车的消费人群年龄一般较大，中国豪车消费群体年轻化趋势却已是不争的事实。

有数据表明，奔驰S车主在中国的平均年龄是39岁，美国是50岁，欧洲是60岁；保时捷车主在中国的平均年龄是37岁，欧美是50岁上下；阿斯顿·马丁车主在中国的平均年龄是35岁，而在全球市场是55岁。

不难发现，购买豪车的中国用户和海外用户几乎差出了一代人，年龄上的悬殊注定无法在审美上达到趋同。而从雷克萨斯的产品设计来看，不能说不好看，只能说过于平庸的外观很难再与中国年轻用户的审美合拍。 

在中国的年轻人眼中，从前拥有LFA、IS等多款明星产品的雷克萨斯富有活力和创造力，但如今，始终将“东方哲学”这些略显老迈词汇挂在嘴边的雷克萨斯已经不够时尚，跟花样百出的中国汽车相比更是无法博取回头率。这同样是雷克萨斯落败中国市场的关键原因。

从浅层次说，是雷克萨斯没有及时勘察到中国用户的诉求，从深层次说，是雷克萨斯的全球产品布局出现了偏差，不过这也与中国市场日新月异的消费环境有直接关系。但不管怎么看，对雷克萨斯而言，这都不是短时间内就能得到解决的问题。

那么，如若雷克萨斯国产一事落定，能缓解当下的困局吗？或许可以，但可能性比较小，因为对雷克萨斯来说在中国建厂无异于一次高风险的赌博。

雷克萨斯国产本意应该是借助中国强大的生产链体系，快速实现在新能源赛道上的赶超，但前提是，雷克萨斯需要首先向中方表明创收的能力和实力。

此前，特斯拉之所以可以在中国独资建厂，是因为扛住了税金压力（2023年底开始需满足每年22.3亿缴税额），此外得益于先进的电动化技术以及产销量信心，能为中国引入成熟的研发、生产、管理机制，发挥鲶鱼作用激活中国新能源市场。

反观雷克萨斯，无论是技术和销量水平都平平无奇，未来将如何在中国自负盈亏？再者，即使国产对雷克萨斯来说也无法减轻成本压力，毕竟中日两国距离较近，本身成本上也不会比国产高出多少，甚至国产车型价格还有可能高于进口车。

不过，最关键的一点还是在于如今中国新能源已经非常成熟，不再需要多一个外来的生瓜蛋子了。至于雷克萨斯是否国产，对中国市场、对中国用户，都很难再成为一个值得关注的行业话题。

写在最后：

雷克萨斯的滑落，是受到了新能源汽车的冲击，但这并不是关键。不管核心原因是主观还是客观，在容错率极低的中国市场，往往一次失误便意味着满盘皆输。对雷克萨斯来说，倘若确实有意通过国产提速追赶同行，这笔买卖划不划算还要另当别论。

或许已经68岁的丰田章男亲赴上海就是为了促成这场迟来的合作，但这个机会能不能拿到手，目前来看仍是未知数。