雷克萨斯选择在上海开启电动化新进程，就是要和中国的新能源供应链深入绑定，否则就失去了中国设厂的意义。

文 /《汽车人》齐策

有外媒称，雷克萨斯正与上海市政府商谈建立独资工厂的可能性。关于谈判只有两个细节：一个是丰田方面要求获得与特斯拉类似的待遇，包括税收减免、政策支持、土地补助等；另一个是预期该厂将生产电动车型。

很快就有人就将丰田章男来华与此事联系起来。丰田章男6月26日曾来上海参加GR嘉年华，并大秀漂移车技。因此有人猜测丰田章男与上海谈判。

这个猜想完全不靠谱。理由也有两个：

第一个是身份问题。丰田章男如今是会长，不做具体的经营决策——这一权力属于一年前他亲自提拔的佐藤恒治。况且作为会长（基本上是荣誉职位），当首席谈判官不合适，没有先例。

第二个是时机问题。如果丰田章男来华真的与此事有关，那也应该谈成了才出现，端着酒杯站在签约桌后面。现在此事即便有，距离拍板也还远。上海市的态度尚不明确，而且这类投资需要国家监管审批。现在官宣时机似乎不成熟。

丰田章男对赛车的热爱众所周知，他很可能就是来过把瘾，顺便宣传一下丰田的形象。

相比媒体的联想，丰田中国负责人表示“对传闻不做评论”。这是正常的官方表态。

条件可能不同

18年来，雷克萨斯国产化已经有数次传闻，但都被证伪。这一次可能是真的，眼下的悬念，是上海市和国家监管机构的态度。

监管的态度其实没什么可说的。只要符合国家现行政策，外国投资申请很少被拒绝，尤其是新能源领域。

10年来，中国几乎从零建立起新能源生态，且从不追求“小院高墙”。所有与这一生态产生交联的产业资本，都被欢迎。丰田和雷克萨斯也不例外。

无论雷克萨斯，还是丰田，其资本实力（尤其是现金流）都是无可置疑的。上海市曾经因为特斯拉拒绝了蔚来，但这次雷克萨斯不一样，后者是全球都证明过商业成功的成熟品牌，只不过正走在电动化转型的道路上。

当初马斯克带来的是技术。他需要上海市的土地、税收优惠，还有资金支持。上海为此组织银团，支持特斯拉上海建设。丰田并不需要上海贷款支持，它自己拥有更廉价的资本。

由此引申的推论必然是，如果上海要求和丰田签署类似的对赌协议，对丰田的条件应该会宽松一些。特斯拉必须做到的纳税、再投资额和国产化门槛中，纳税会稍微减让——丰田自持资金投资。这也是丰田看重的。

特斯拉的贡献在于，激活并梳理了整条电动车供应链。这些供应商及其产品，在特斯拉进入中国之前就已经存在，特斯拉强化了和自己有关的技术要求，并以订单方式，让供应商迅速完成商业循环和技术研发再投资。

而雷克萨斯则是捡现成的。它无须再造供应链，对之有效利用即可。这大大降低了初始生产的不确定性。

国产时机存疑

这就涉及到雷克萨斯国产化的时机问题。销量规模是国产化的前提。有几个不重视这一点的跨国豪华品牌，在国产化初期就过早遇到了销量瓶颈，导致固投成本收回变得极为尴尬。

雷克萨斯不存在这个问题。其在中国的销量巅峰出现在2021年，达到22.7万辆。2022年17.6万辆（跌幅22.4%），2023年小涨至18.1万辆。2024年1-5月，雷克萨斯在华销量7.2万辆，同比增长33.4%。

无论怎么看这个销量规模，都可以支撑本地产能。

有些人认为雷克萨斯丧失了最好的国产化机遇——认为其应该在2020年之前，就将国产化产能落地，可以凭借成本优势拉平周期，没准儿还能创出新高。但丰田管理层很可能不这么看待国产化时机。

假设雷克萨斯到中国生产，进口税首先省下来了。中国的土地、水电、人工，物流和零部件都比日本便宜，生产成本会降低。但这些成本要素，丰田方面早已知晓。“省钱”显然不是决策基础，否则就无法解释迟迟不国产化。

基于雷克萨斯品牌在市场的生态位，它们可能不认为存在所谓的“窗口”。雷克萨斯很难追上BBA，但在二线豪华品牌里面，它是领头羊。无论是否国产化，都很难改变这个位置。

而且，雷克萨斯2023年全球82.4万辆销量当中，北美35.5万辆，日本9.4万辆，欧洲6.9万辆，其它地区合计30.6万辆。北美体量是中国的两倍，中国是日本的两倍，而中美日合计占据雷克萨斯全球的3/4。

这表明，其需要小心呵护的头号关键市场仍是美国。雷克萨斯的海外工厂，设在加拿大安大略省和美国肯塔基。而安大略省的产能，基本上是底特律的外溢。

日本的生产基地除了服务于本土，还用于应对中国、中东、欧洲的需求。丰田并不想改变这一部署。

佐藤恒治接任社长后，马上启动了“优先发展电动车”的战略，实质上改变了丰田章男的“多技术路线并进”战略。因此我们看到了丰田对电动化平台、生产技术、固态电池的投资，都开始上强度、铺摊子了，不再是小打小闹。

佐藤恒治将雷克萨斯作为丰田电动化的先锋。根据规划，2026年前，依托丰田投资，雷克萨斯将开发全新电动平台，放弃当前丰田采用的e-TNGA平台。基于全新平台，雷克萨斯将衍生超过10款电动车，只不过这一计划是否能顺利，取决于技术和新产能的进展。

既然上海产能对雷克萨斯的电动化是重要的，雷克萨斯的电动化对丰田又是重要的，那么上海就对丰田全球战略的走向有指向性意义。丰田在海外30多家整车工厂里面，还没有哪一家能像拟议中的新产能那样，具有全局带动作用。

预计上海方面答应的条件之一，就是国产化率。不过，雷克萨斯选择在上海开启电动化新进程，就是要和中国的新能源供应链深入绑定，否则就失去了中国设厂的意义。

双方总体意愿一致，谈得拢是大概率的事。

本地化是关键

上海对特斯拉“95%国产化率”的时间要求是2029年，后者提前数年就做到了这一点。特斯拉对中国供应链不仅是绑定，而且有再造的贡献。

雷克萨斯跑到上海，一个关键问题是，思想解放到什么程度。如果将日系在华供应商重新聚拢，只在电池、电机等供应缺口上采购中国供应商的产品，那么其整车产品竞争力，相比现在不会有大的改观。一些舆论认为的“来得太晚”，也就成了现实。

虽然日系供应商在华产能，也符合零部件国产化的要求，但很难在成本和效率上做到极致。现在中国市场整车价格卷出花来，零部件必然也是如此。丰田拆比亚迪的研究，已经很熟练。

今年4月，康林松（奔驰CEO）到中国来，一个很重要的目的，是体验中国新能源车的成本优势。奔驰总部也批下专门经费，拆中国车（从某新势力的现款车型拆起），德国人和日本人都想知道，中国主机厂，是如何在当前这个车价上做到如此配置的。

雷克萨斯在上海如果想成功，重建供应链是非常必要的。这个行动的意义，想必佐藤恒治比较清楚。他如果在日本采取类似行动，面临的阻力，是丰田系供应商的不满。不过跑到上海来建厂，就可以无视这些。这又是一个有利条件。

因此，不能光是索要经营条件和特斯拉对齐，自身供应链管理和生产组织，也要和后者比肩，上海设厂更可能成功。

丰田已经多次表态，已深刻意识到在中国——电动化、智能化的前沿市场，做得还不够好。跟上中国市场的节奏，不仅着眼于中国的份额，也有利于丰田全球经营保持足够的活力和竞争力。

如果全球第一大车企，在业绩还蒸蒸日上、利润规模史上最大的时候，就能直面转型的压力，那么对其主动的战略决策能力，还可以继续高看一眼。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。