最近，关于汽车行业“内卷”的话题引发了广泛的讨论，但实际上，当下的中国汽车市场还不够卷，在未来，竞争会加剧，淘汰赛会比想象中更加残酷。

2024年可能会是过去10年里最“卷”的1年，但却是未来10年里最“不卷”的一年。这样的判断，主要基于以下3个理由。

第一，中国汽车市场上的绝大部多数品牌没能迈过生死线，所以，通过大洗牌淘汰掉绝大多数品牌是必然的。我们就拿成熟的美国汽车市场来说，年销1500万台左右的市场规模，前十的品牌占据了85%以上的销量。而中国汽车市场的品牌至少有100个。

第二，中国自主品牌的占有率很低。中国作为全世界产业链最完善的工业大国，但汽车自主品牌在2024年1月到5月占有率仅有53%，这是极不正常的。相比之下，美国品牌在本土市场的占有率魏65%、欧洲品牌占有率为70%、日本品牌占有率为85%。此外，中国汽车市场Top5品牌的市占率只有42%，相比之下，美国、欧洲、日本和韩国的市场Top5的市占率为60%。

第三，中国本土的汽车零部件供应商的进步空间更大。在2024年全球汽车零部件百强榜单中，只有15家中国的零部件企业入榜，相比之下，日本有22家，美国有18家，德国有16家。作为全球最大的汽车市场，中国本土的零部件厂商营收远远不如国际巨头，全球Top15零部件百强的营业收入是中国Top15零部件百强的收入的4倍。

可见，当下中国的汽车市场，恰恰还不够卷，其实更准确的表达是“竞争烈度”还不够，以中国当前在世界产业链地位，想不卷，先问问自己有没有资格——

世界汽车排行榜，中国自主品牌在TOP10中占了7个了吗？

还需要多少时间才能赶上丰田、本田、大众、特斯拉这样级别的汽车巨头？

放眼整个产业链，微软、苹果、高通、英特尔、英伟达、谷歌这样级别的公司有吗？

当在海外遭到种种限制时，别老是哭爹喊娘，扪心自问有打开市场的手腕吗？

当然，以上三个理由都还过于宏大，还有一个指标，能非常细致地观察中国汽车市场竞争烈度，它就是产能利用率。

我们都知道，汽车产业的第一性原理是规模效应，而产能利用率是汽车产业的核心运营指标，它能集中反映一家车企的固定资产摊销，进而影响到车企的利润实现。可以说，产能利用率成为了一个关键的指标——不仅仅反映出品牌的兴衰，更是反映出行业的变迁。

三组数据，纵观产能利用率

在燃油车时代，2017年是销售顶峰，当年中国汽车市场的销售规模达到2428万台，产能利用率为62.8%。随后新能源汽车产业爆发。从2017年到2023年，我们根据数据可以看到三个非常明显的变化：

首先，以BBA为代表的燃油车豪华品牌和电动车巨头特斯拉过得很滋润。

尽管在网络上人们都对BBA喊打喊杀，但以以BBA为代表的燃油车豪华品牌日子过得非常滋润，2023年的产能利用率更是达到了92.5%的历史高位。

被自主品牌围攻的特斯拉，总体上来讲，日子过得不错，2020年进入中国市场，2023年的产量接近100万台，产能利用率更是连续3年超过90%。

尽管总体表现规模增长明显，但最近3年以BBA为代表的一线豪华和二线豪华的差距越来越大也是不争的事实。

其次，合资品牌加速衰落。

这一点，大家的感受一定很深。燃油车时代，中国合资品牌的产能利用率高达75%，而2024年，产能利用率跌破50%。在此背景下，合资品牌的大量工厂不断被曝减产、放假、甚至是关闭。要知道，50%的产能利用率是底线，如果哪个品牌的产能利用率低于这一数值，那么关门走人是大概率事件了。

最典型的例子就是，美系合资上汽通用，2024年初的规划是95万台，到今年二季度已经调整到70万台的水平。但是上汽通用1月到5月的销量只有不到20万台。

我们来看一些主流合资品牌的具体数据。

一汽大众2024年产能286.17万台，同比增长0.4%，产能利用率59.2%。

上汽大众2024年产能257万台，同比下滑10.8%，产能利用率38.7%。

广汽丰田2024年产能126.63万台，同比增长0.2%，产能利用率65.2%。

一汽丰田2024年产能121.2万台，同比下滑0.1%，产能利用率56.7%。

广汽本田2024年产能80万台，同比下滑9.2%，产能利用率65%。

东风本田2024年产能70万台，同比下滑10.3%，产能利用率72.6%。

此外，长安福特、悦达起亚三个主机厂的产能利用率低于15%，处于严重的产能过剩状态。

最后，是造车新势力和传统中国自主品牌的崛起。

新势力的产能利用率为75%。而传统自主品牌更是不容易，产能利用一度接近40%，差点坠入悬崖，如今产能利用率达到了75%。

细分来看，

比亚迪2024年产能451.98万台，同比增长28.7％，产能利用率80.4%。

吉利2024年产能423.07万台，同比下降11.7%，产能利用率为45.0%。

奇瑞2024年产能为231.68万台，同比增长97%，产能利用率为82%。

长城2024年产能260.28万台，同比下降3.4%，产能利用率38.3%。

从数据来看，比亚迪一家带动了中国自主品牌的产能利用率。

客观来说，中国汽车市场对自主品牌和新势力来说，是一种地狱难度，无论是自主品牌早期还是后来的造车新势力，想要生产和销售汽车，都被各种程度卡过生产资质，相反，合资品牌有政策优势，品牌优势和渠道优势。相比之下，中国汽车市场反倒像是给外资开的。

如今，很多人说新能源有补贴，有购置税，但对不起，中国的产业政策是面向所有企业的，中国政府既没有不允许合资生产插混和纯电，也没有单独给新势力和自主品牌发放新能源补贴，免除购置税。

合资品牌占据着最好的资源和政策，现在被打得满地找牙，到底怪谁？到底谁该反思？

从产能利用率得出的三大结论

根据产能利用率，我们至少能得出以下三大结论：

第一，在主流乘用车市场，合资品牌在2024年大幅衰退，产能出清正在加速，而与之对应的就是自主品牌的全面崛起。

第二，“新能源转型”在中国自主品牌身上同样存在。

今天，大家都在讨论合资品牌的“新能源转型”，但实际上这一命题在中国自主品牌身上同样存在。因为拆解来看，自主品牌中只有比亚迪几十年如一日地All In新能源赛道，咬牙几十年投入，终于在近几年迎来了爆发。其产能利用率高达80.4%。

而其余自主品牌在几十年的发展中，无论是产品定位还是技术研发，几乎都跟在合资厂商的后面，以至于燃油车时代，消费者形成了这样一个买车优先顺序：合资原版＞国产翻版＞纯国产。

如今，比亚迪引爆了新能源市场，也一举扭转了中国所有自主品牌的品牌形象，同时也掩盖了吉利，长安，长城的困境——他们在燃油车时代的积累变成了沉重的包袱。

第三，自主品牌在豪华车市场道阻且长。

如今，BBAP（奔驰、宝马、奥迪、保时捷）卖不动不断刷屏，这其中既有消费大环境的原因，也有国产势力崛起高端化的影响；但是国产新势力的高端化进程，也同样在受高端市场降温的压制降速。

外资豪华品牌貌似四面楚歌，但实际上自主品牌的豪华品牌也没有准备好。

直到今天，成功站稳了50万以上价位的国产车型，依旧很少，MEGA折戟沉沙，蔚来ET9还在PPT上，问界M9的后续仍需观察，比亚迪仰望U8还需要更长时间的检验，超豪华MPV极氪光辉算是高端定制。

没错，50万到100万元这个豪华品牌的绝对主场，是在随着BBAP的光环黯淡而日渐萎缩，但真正啃食豪车份额的，是自主品牌发起的“平权运动”也就是国产平替。这也是BBA产能利用率依旧健康的根源。