在内部讨论 G-Class 海外试驾行程名单时,主动表达想去体验的意愿,在以往,笔者很少对一辆新车,这样想去一探究竟?更准确地说,是对 G580 e 搭载的四轮独立电动马达技术,在越野车领域实际运用的好奇。
甚至,原本我想象的车厂与车款,并不是奔驰与 G-Class。时间回到 2005 年,三菱发表 Lancer Evolution MIEV 实验车投入日本四国拉力赛,驱动系统采用独立四轮轮内马达,开创性地让 MIEV 轮内马达车技术迈入四轮驱动领域。以当时三菱旗下拥有 Lancer EVO 与 Pajero 两款代表车系,笔者当时猜想三菱在 MIEV 技术,下一步很可能拓展到 Pajero 越野车系的电动化领域。但是,事与愿违,三菱不仅后续无力推进 MIEV 技术量产化,Lancer EVO 与 Pajero 两大经典车系也已告别车坛。
在相隔十数年后,随着四轮独立电动马达技术运用的成熟,终于在量产电动车取得具体的进展,包括美系电动品牌 Rivian 与比亚迪仰望系列,都是较具代表性的作品,现在,焦点来到欧洲车坛,身为德国豪华车厂代表的 奔驰,随着 W465 世代 G-Class 的问世,首度推出纯电版本 G-Class 的 G580 e,传动系统更是搭载四轮独立电动马达!自 1979 年问世至今已 45 年,车系累积销售突破 50 万辆,这款历经时间考验、强悍越野能力与充满故事的经典SUV,我想,在全球车迷玩家心目中的地位,绝非新创品牌车款所能比拟。加上此次电动化版本的推出,更让我期待 G580 e 的实际表现。
这一切,在出发飞行与转机耗时将近 1 天后,顺利抵达法国南部城市蒙彼利埃 Montpellier,终于可以揭晓答案。
G-Turn,G580 e 原地 360 度回旋!
尽管不是车界首创,但是要我选择 G580 e 最简单直觉、最具代表性的展演亮点,那肯定是 G-Turn 原地回旋功能!当然也是海外试驾体验,不容错过的测试关卡。
原厂当天准备的试驾场地是砂石路面,实际操作流程,先确认车辆回旋周围完前净空,接着,踩刹车后,将排档拨杆至 D 档,然后,按压 G580 中控台上的 G-Turn 按键启动功能,此时,中控荧幕会出现车辆鸟瞰的 G-Turn 系统示意画面。
接着,驾驶透过方向盘左右拨片,来决定 G-Turn 动作是车辆原地左回旋还是右回旋,最后,换至踏踩油门后,G580 就会立刻进入 G-Turn 动作,在车内的感觉非常奇妙新鲜,跟同行媒体戏称象是坐上「游乐园旋转咖啡杯」般刺激,G-Turn 回旋速度很快,约 4 秒就可以迅速完成 1 圈 360 度的回旋,单次 G-Turn 动作最高可以支援 2 圈,总共 720 度的原地回旋。
大家肯定很好奇 G-Turn 作动的原理,其实跟小时候玩的电动怪手原理相似,拜四轮独立电动马达之次,G580 可以让左右两侧的前后轮,以方反方向驱动,例如 G-Turn 原地右回旋,左侧前后轮向前转,右侧前后轮反向后转,建议视频可以调慢播放速度至 0.25,更可以清楚看到作动特色。
另外,系统为了安全起见,若侦测在启动 G-Turn 的过程,驾驶有任何转动方向盘的动作,就会立刻解除 G-Turn 功能,若要再次启动 G-Turn,流程必须重新操作一次。当然,UCAR 也提醒大家一下,由于 G-Turn 是原地回旋,在一般道路段操作 G-Turn,不管是 180 度掉头或者 360 度原地回旋,都会有违反交通规则的问题,实际使用仍须留意。
最后,可以发现由 G 580 e 在 G-Turn 后,砂石地面所留下的四轮回旋胎纹,是相当完整的圆型痕迹,G580 可以说几乎是以定圆顺利完成回旋动作。可以想象的,以往车辆要掉头,必须有较大的回旋空间,才可以顺利完成一次回转,或者得前进后退地、反打方向盘到底,才能完成调头动作。
现在,拥有的 G-Turn 功能的 G580,原地回旋所需的最小范围,其实就跟 4,624 mm 车身长度差不多,你可以把它换算成所需回转半径 2.3m,相比现行款 W463 世代 G 500 所需回转半径 6.8m,G580 仅仅需要 1/3 就可完成,对于越野路段需要原地掉头折返,或者遭遇落石阻断道路等突发危机,G-Turn 绝对是脱困的神兵利器!
G-Steering,轻松攻克 U-Turn 发夹弯与短距绕锥
接续 G-Turn 之后,同样值得一提的是 G-Steering 小半径转向辅助系统。原厂为实际展示 G 580 e 所搭载 G-Steering 有何能耐?特别在这座越野场地内,安排包括 180 度发夹弯与回绕中央大树的路线关卡,这两道关卡让每位媒体,都能轮流体验 G500 与 G580,仔细对照没有搭载 G-Steering 的 G500,以及 G-Class 车系唯一搭载 G-Steering 的 G580 差异到底如何?
笔者在越野关卡先试驾 G500,在通过视频中将近 180 度发夹弯的 U-Turn 掉头动作时,确实跟以往的越野试驾经验相同,在方向盘向右打到底后,在右转时已经完全用掉所有路面宽度,甚至左侧轮还稍微压到越野场地路线外,虽然,路外侧仍是可以轻松行驶的碎石路段,但是,万一这个关卡的外侧是悬崖,我肯定会保守选择在弯点倒车反打一次,再接续右转以确保能安全通过这个发夹弯道,同样的状况也发生在回绕中央大树的越野关卡,G500 没办法一次轻松回绕,需要倒车来回调整一次转向,才能顺利通过关卡。但是,上面两道难关,在启用 G-Steering 之后,可说是小菜一碟,轻松愉快!
G580 同样按压启动在 Low Range 越野加力档模式下,不论是要通过这组下坡后的发夹弯,还是类椭圆形回绕中央大树的关卡,只要按压位在 Low Range 左侧的 G-Steering 按键,接着把在转动方向盘后踩电门前进,就会清楚察觉车辆的回转半径大幅缩减,刚刚 G500 还有点勉强通过的下坡发夹弯,G580 竟然仍几乎沿着内侧弯顶点回转通过,完成 U-Turn 掉头动作后,G580 几乎还维持在越野路的右半边车道上!同样的,G580 要通过回绕中央大树的路线关卡,也一次就能转向到位轻松挑战成功,这样的回转路线体验真的很神奇,跟以往所熟悉对应车格与转弯路线的认知截然不同,会让你有开大车,但却有像迷你车灵活小半径回转的反差感!
甚至在进入体验 G-Turn 的场地时,原厂还另外设计一组间隔距离极短的绕锥关卡,通常目视来判断的话,肯定会觉得 G-Class 这尺码等级的款,肯定会压锥没办法顺利通过这组短间隔绕锥,但是,启动 G-Steering 之后,神奇的事情又再次发生了,每一次将方向盘打到底再踩电门后,G580 立刻听话地灵巧转身,刁钻地依序通过绕锥关卡,像极了一头大象却能轻快跳华尔兹!
至于 G-Steering 到底怎么如何运作的?趁换手的空档,下车拍摄 G580 G-Steering 动态时才恍然大悟!我原本推测的是 G 580 借由四轮独立电动马达设计,让外侧轮的转速增加,弯内轮转速减少,利用外侧轮比内侧轮快来缩小回转半径,但是,这套 G-Steering 远不只如此,它还多利用后内侧轮的锁定刹车,来创造车身更大角度的转向辅助!读者从视频可以清楚看到,G580 G-Steering 转向时,后内侧轮是锁定刹车的状态。
ESP 电子动态稳定系统的运作原理,是透过单轮刹车来进行转向不足或过度的修正,这样的原理其实跟 G-Steering 有异曲同工之妙。
其实,稍微思考一下,我就想通了。
说起运用电子式刹车系统与循迹系统,如果奔驰说是领导车厂,相信大家应该没有意见,远从 1978 年 S-Class 成为首款配备 Bosch 所开发 ABS 防锁死刹车系统的量产车,再到历经 1985 年 ASR 循迹控制系统与 1995 年 ESP 电子动态稳定等系统的推出,奔驰向来是底盘动态电子控制系统的领先者,这套 G-Steering 其实跟 ESP 系统借由刹车来做转向修正的基础概念很类似,但是,借由四轮独立电动马达的设计,可以单轮调控动力输出达到更细腻的扭矩分导设定,也能切换为动力回充制动甚至单轮反转等,更能细致地调控每一轮动态设定。
因此,我认为,G580 能达到这套 G-Steering 系统的成就,是建立在以往历代电子刹车与动态稳定系统的基础,随着电动化与四轮独立马达的来临,获得具体的技术突破,非常期待后续能有更多运用的可能性。
四轮独立马达创造 G-Class 新能耐,轻量化碳纤维防护底板保护电池组
当然,大家也很好奇,在开发新世代 G-Class 车系时,共享平台资源的 G 580,在 G-Class 平台上进行那些因应纯电化的变更。首先,G 580 沿用 G-Class 家族招牌的分离式底盘设计,不过,为了在底盘放下 116 kWh 电池组,工程团队将 G-Class 梯形大梁取消三组横梁,以创造足够的空间容纳电池组,等于将以铝合金材质完全密闭的锂电池模块,直接当结构体的一部分,整合入原有梯形车体大梁内。
梯形车体拿掉三根横梁,以容纳这组超过一百度的大容量电池组,由底盘结构车可以看到整组电池组,分别运用碳纤维复合材质与铝合金材质来作外壳包覆,不仅要达到密闭防水性能,更成为底盘结构体的一部分。
接着,提升车体底盘对电池组的防护能力,G 580 在考量轻量化与越野恶路抗磨损穿刺防护力,不采用笨重的钢板设计,而采用独特的 2.6 公分厚碳纤维复合材质防护底盘,达到尽可能轻量化,却能对电池组用有绝佳防护能力的坚强底盘设计。
G 580 拥有四具独立电动马达配置,前后轮马达组,各有一组上下排列的电动马达,能输出 108 kW (约 145 匹)最大动力。透过 CPC 中央动力分配控制系统,来实时调整四轮马达的动力输出模式。同时,马达传动机构设计 2 组不同齿比的变速齿轮,以对应在 Low Range 低速越野模式下,创造出类似变速箱加力箱的扭矩放大功能。
时速破百公里拉力震撼,爬坡缓降进入「傻瓜相机」超轻松模式
底盘技术介绍先告一段落,到底采用四轮独立马达的 G-ClassG 580 在越野体验,除了刚刚介绍的 G-Turn 与 G-Steering,还有哪些让人印象深刻的惊喜呢?我觉得原厂教练出奇不意「全电门!」给我们的 G 580 越野拉力体验,绝对超有震撼感!原本以为是印象中的低速越野体验,结果完全出乎意料之外,原厂教练竟然带我们体验 G 580 越野拉力。绝不夸张,在路面有碎石与起伏落差不小的越野场地,拥有超过 3 吨车重的 G 580,竟然以超过时速百公里的高速,进行越野拉力体验!
当你在 G580 车内,绝对能感觉到这辆电动 G,车体重量真的很有份量,但是,诡异的是,电动马达全力输出时,却又极为敏捷狂暴地,让 G580 能瞬间摆脱地心引力的束缚,在越野道路上短暂急速飞越,全程贴背冲刺、几乎感觉不到显著的刹车减速动作,但是眼角能看到四轮马达扭矩输出,随时在做调整,尤其是过弯时内侧轮与外侧轮的扭矩分导,让车辆在越野道路上也能更利落过弯。
不只如此,新世代 G-Class 这套悬挂系统也很出色,要支撑且消弭这辆 3 吨重 G 580 在重力与速度交互作用下的动能,竟然让拉力飞驰的 G580 悬挂行路性,非但不是死硬的硬梆梆恶路面反馈感,甚至在卖力消弭冲击时还能带出柔韧感,这套电子悬挂的适应性实在让人惊艳。请记得,刚刚说的体验都是「以秒变化」动态体感,真的有机会的话,得自己亲身体验看看纯电 G580 带来的 Hard Rock 硬派摇滚越野快感!
我特别蹲下来看 G 580 底盘,足够的离地高度,让 G 580 越野拉力过程底板几乎没有碰到路面岩石,即使稍微擦到仍有坚固的碳纤维复合材质防护板作底盘保护。由特写可以看到 2.6 公分厚度与 57.6 公斤重的碳纤维复合材质防护底板,上方分离式大梁底盘紧密结合。
现在,我们把视角回到越野爬坡与陡坡关卡。全世界热爱 G-Class 越野体验的车迷,肯定会推崇 G-Class 前中后三段差速器锁定功能,虽然随着世代演进到电子化控制,但是基础的机械结构原理不变,即使是 G500 新世代 G-Class 燃油版本,也同样保留这项关键装置,在中控模块的 Offroad Cockpit 越野套件按键,以清楚的数字顺序来引导驾驶依序启动中差速器锁定、前差速器锁定与后差速器锁定功能,让拥有强悍扭矩输出的 G-Class,确保尚有抓地力的单轮仍保有 25%扭矩输出,这是 G-Class 在越野时比起其他越野车,更能够轻松脱困的关键。
新世代 G-Class 也支援底盘透视功能与前车底盘摄影机,让驾驶在越野路线判断与爬坡道顶点时的前车路况,更能精准掌握。尤其是车头对地摄影镜头,在你越野爬坡道顶点时,能提前知道坡顶路况,甚至有没有人,对于越野安全有绝对加分。
由于四轮电动马达能独立控制扭矩输出,已具备原本的三段差速器锁定功能,因此,G 580 在 Offroad Cockpit 越野套件按键取消燃油版的差速器锁定键,改放 Low Range 越野加力功能键、左侧是 G-Steering 按键与右侧 G-Turn 键。下方则是 EPS 启闭键与底盘摄影机镜头开启键。
可以这样说,以往的 G-Class 在越野时,驾驶除了路线选择、转向幅度、刹车与油门控制之外,驾驶还需要关注车辆传动模式的切换,对于越野技术与车辆设定的掌握,多少还有些挑战 (或乐趣),这些包括低速档位、加力箱开启与三段差速器锁定使用时机等,但是,来到 G580 之后,你会发现后半段的传动设定几乎完全不用驾驶操心。
当你开着 G580 要越野爬坡时,基本上只要按压 Offroad Cockpit 越野套件按键的 Low Range 越野加力功能键,其他就交给计算机系统去控制就好,G580 会侦测道路环境、驾驶电门与转向控制幅度,实时透过四轮独立电动马达去分配扭矩输出,更别忘了,电动车也能透过马达进行车辆辅助减速与制动效果,基本上不仅能取代以往差速器锁定的扭矩分配功能,更摆脱差速器由机械结构的前后 50%与左右 25%扭矩输出限制,更能是个别轮胎的抓地力作扭矩输出最佳化调控!
其实,历代传承下来的 G-Class 车系底盘设计架构,原本就有非常优异的越野能力,也不用我在这里多赘述。对我而言,电动化的 G580 就是站在 G-Class 家族巨人的肩膀,运用电动化与精密的四轮独立电控传输,突破原本燃油版越野车在传动技术的天花板,包括电动车能轻易发挥的高扭矩输出,让 G580 具备 100%最大爬坡度能力,换算就是能攻克高达 45 度角的陡坡,熟知越野能力就能理解,这绝非车辆单一能力就能达到,除了最基本的底盘进入、穿越与离去角度足够,四轮动力传输分配与车身重心等缺一不可,重点是,G580 真的做到游刃有余与轻松驾驭的境界。
当然,陡坡缓降部分,也受益于四轮电动马达能各自进行不同动力输出与回充阻力的切换,让以往借由变速箱齿比与电子刹车系统进行的 HDC 陡坡缓降系统,在电动化的 G580 上更显轻松,驾驶只要专注在路线选择,不需要分心控制刹车系统,G580 电控系统就能轻易地控制车辆缓降,搭配支援越野底盘摄影透视功能,更能实时判断合适的越野路线。
不只如此,不用顾虑引擎进排气限制,也是电动化在涉水能力的一项利多,G580 的涉水能力达到 850 mm,比起燃油版本 G-Class 的 700 mm,足足多出 150 mm,越野场地实测更让人感受到电动车优越的涉水性能。理论上,如果进一步强化车电系统与座舱的防水性,纯电越野车涉水性能还有不少的潜能。
这次原厂所安排的越野体验项目,基本已验证 G580 在纯电动化架构下,确实突破以往越野车的性能门槛,笔者也尽可能以视频记录挑战关卡分享给大家。其实,越野体验环境与类型很多样,之后 G580 引进后,喜爱越野的 G-Class 客层,可以好好地运用国内丰富多变的地形与越野场地,全面体验一下这辆纯电 G-Class,有别于燃油版 G-Class 家族的越野体验感受!
意料之外的重逢,奔驰 300 GD – Otto 与 Gunther Holtorf 成就永恒 G-Class 经典历史!
我始终坚信,车子无法自己成就经典,能共同成就经典、创造不朽历史故事的是人!
此次新款 G-Class 全球媒体试驾活动,奔驰 原厂骨董车部门,用心展示历代 G-Class 经典车与特殊车型,传达 G-Class 的历史传承意义。其中,这辆 1988 年 W460 世代的奔驰300 GD,静静摆放在独立的展区,笔者一到现场目光立刻被吸引住,它该不会是曾经陪同德国旅行实践家 Gunther Holtorf 勇闯全球的爱车–「 Otto 」!
走近一看后,更加确认它就是传奇车辆本尊,因为,自 1989 年开始驾驶这辆 300 GD 与妻子展开环游世界探险计划的 Gunther Holtorf。这辆暱称 Otto 的爱车 300 GD,游历全球 5 大洲 182 个国家,驾驶里程数破表达到 70 万公里以上!
由现场原厂骨董车部门所展示的说明板,Gunther Holtorf 与 Otto 最终以 26 年的时间 (1989-2014),完成到访全球 215 个国家的惊人纪录,累积行驶里程达到 897,000 公里!尽管 Gunther Holtorf 已于 2021 年远离我们,但是毫无疑问地,Gunther Holtorf 夫妻与其挚爱的 300 GD -Otto,以极其坚毅的精神,完成精采无比的人车壮阔旅程,绝对是永恒的 G-Class 经典历史!
相关车系
推荐
成都车展再发新车!极石01终杀入30万内
汽车葫芦圈2024汽车先锋思享荟现场——50多位业界大咖“中流击水”!
阿川说车尹同跃称奇瑞在智界投近百亿,智界R7“卷”入30万级纯电SUV市场
汽车简报金色大众徽标闪耀蓉城!ID. 与众首次亮相成都车展!
独家引擎成都车展丨沃尔沃插混家族齐亮相,安全环保依旧是主基调
车壹圈比亚迪智能化街区亮相2024成都国际车展~
阿川说车开启预售—— 东风风神L7纯电版成都车展亮出性能牌
阿川说车开启预售,东风风神L7纯电版成都车展亮出性能牌
汽车洋葱圈新款凯美瑞2.0L和2.5L如何选择?
星车场新腾势N7猎影版首发亮相,腾势汽车携多款“新车”登陆2024成都车展
阿川说车轻野新风尚,户外新选择——第五代胜达置换尊享价18.58万起
车动力星途瑶光C-DM电四驱开启预售,全面升级飞鱼底盘2.0
汽车洋葱圈评论
暂无评论,抢占沙发