虽然乐道是大众品牌，但身在技术飞快变革的时代中，处在时间序列后面的L60，理应更出色。

自驾完成山西行和东北返乡之旅后，终于补完了蔚来ES6的使用场景，购入一年后，可以系统性评价这台纯电SUV了。

从人机工学（尤其主驾区域）、能耗表现（特别是高速行驶），以及底盘调校风格方面，NT2.0平台下的蔚来ES6依然有需要精进的空间，时时被我吐槽。但神奇的是，我依然喜欢这台车。 以城市出行代步车的视角看，蔚来ES6展现出了不俗的舒适性，出众的设计和扎实的用料拔高了整车质感，智能化则是重要加分项，换电体系也能切实提高长途出行的补能效率。所以，我很期待那些被我吐槽的产品点，可以在蔚来的后续车型上被优化，包括子品牌乐道新近推出的首款车型L60。

事实是，我在乐道L60上看到了针对性的改变，这款车也开门红，订单数量已经达到6.5万辆，锁单率70%。蔚来CEO李斌难掩喜悦，“订单确实远超我们的预期”。定位精准，以最具吸引力的价格，满足消费者最简约的核心需求，是乐道L60“爆单”的重要原因。标准续航版的乐道L60起售价格为20.69万元，选择BaaS租电方案，售价则下探至14.99万元，每月租电费用599元，如果再考虑到“付四送一”的优惠，每个月的实际租电支出为479.2元。

以这样的价格，就能把一台可以换电的中型SUV带回家，很是撩拨。而达成这一点，能耗优化这张技术牌极为关键。搭载19英寸轮圈的后驱版乐道L60百公里电耗仅为12.1kWh，优于后驱版Model Y的12.5kWh/100km。多年以后，终于有自主品牌车型，能将Model Y拉下全球能耗最低中型SUV的王座了。

这一历史进程中，乐道L60高效、高集成化的电驱系统起到了至关重要的作用。搞电驱系统集成化，把电动机、减速器和逆变器集成为三合一电驱，特斯拉本是先驱，但乐道L60可以说是后来居上。L60后驱电机的质量功率密度可以达到3.48kW/kg，这使得最大输出功率高于Model Y的同时，L60后电驱系统的质量还要轻于Model Y。

900V高压SiC电驱技术也功不可没。道理很简单，根据P=UI，电压升高，电流就降低，再根据P = I²R，也就意味着热损耗的优化。乐道L60高压线束的直径可以缩减30%，线束重量更是降低了约50%，线束的布置也就更从容合理。而且，线束本身的成本也是很高的哟。举个例子，Mustang Mach-E，国内现在更名为福特电马，是曾被福特公司寄予厚望的电动化转型“拳头产品”。但尴尬的是，与特斯拉Model Y精练的线束布置相比，福特发现他们早期为Mustang Mach-E设计的线束反而比它需要的长了1.6 km，这些线束导致汽车的重量增加了70磅（约合31.75kg），同时这也意味着额外300美元的电池成本。

当然，900V高压的量产上车并不容易，这是涉及到电池系统、电驱系统、充放电系统、高压辅件，以及线束系统的工程技术和材料应用创新。但正是全车的系统性优化，使得乐道L60在车身尺寸和输出功率都高于特斯拉Model Y的同时，整备质量却低于Model Y。

包括11处细节性针对处理的空气动力学优化，则让乐道L60拥有0.229的超低风阻系数，再考虑更小的迎风面积，可以预见，L60即使高速行驶下，电耗也能有保证。就这点而言，作为一名蔚来ES6用户，慕了。一系列优化下，乐道L60拥有了12.1kWh/100km的能耗水准，使其搭载一块60kWh的电池，便可拥有555km的续航里程（CLTC工况）。这一点，太关键了！

一块容量更小的电池，自然就意味着整车成本的大幅度降低。动力电池是新能源车成本最高的部件之一，甚至，在一些纯电动汽车上，动力电池占整车成本的比例超过40%都不夸张。如果乐道L60仍需要一块大容量电池来维持高续航，那么销售价格也势必会提一个台阶。那样的话，新车是否还会取得如今的市场吸引力，就要打一个问号了。

其次，一块更小的电池，也意味着更轻的车重，毫无疑问会对车辆的驾驶性有增益。我们去看那些性能轿跑，减重一直都是它们的重要议题，更小的惯性动量直接影响着车辆的动态控制。小米CEO雷军就坦言，特斯拉Model 3的能耗控制依然领先，为了保证续航，小米要搭载更大容量的电池。这背后的代价，就是需要更诚意的底盘用料和调校付出。同为中型纯电SUV，60kWh的后驱乐道L60整备质量为1885kg，75kWh的蔚来ES6整备质量则为2316kg。

所以，作为蔚来ES6用户，很期待大幅减重后的乐道L60会有怎样不同的体验。

我们另外比较关注的点，则是人机工学和车身尺寸。在L60上，蔚来新一代电芯上车，跳出德国VDA标准后，电池包厚度得以降低。脚踩更薄的电池包，L60主驾座椅的臀点自然会随之降低，喜欢低坐姿朋友可以找到更习惯的主驾座椅位置了，同时像我这样骨架大的胖子也能在主驾区域获得更友好的脚部空间和方向盘位置。

更成熟的电控技术也使得L60的车宽可以被限制在1930mm，相比ES6减少了65mm，方便了进出车位。我们最近试驾新能源新品，比较关注的一点，就是车宽。当下的电池能量密度和布置技术已经有了长足进步，动辄就把车宽设计到接近2m，真的还有必要么？纵使遥控泊车技术在成熟，但遇到狭窄车位，依然很头疼，自己不方便，旁侧车辆也受影响。

所以在乐道L60上看到这些产品点的优化，很欣慰，这是自主品牌在造车之路上逐渐成熟的表现。当然，背后的核心推动力，还得是技术的进步。乐道L60也可以看作是蔚来面向市场和投资者的技术答卷。长期亏损下，依然坚持高研发投入，蔚来是需要适时拿出L60这样的产品，说明其高投入是可以换来技术迭代，并带来市场回报的。

目前来看，大众比较关心的是乐道L60的产能爬坡，蔚来能不能接住这泼天的富贵。毕竟ET5曾错过怎样的风景，蔚来汽车最是清楚，也没有哪家车企可以连续经历这样的波折。就连蔚来控股有限公司三家现有股东——合肥建恒新能源汽车投资基金合伙企业（有限合伙）、安徽省高新技术产业投资有限公司、国投招商投资管理有限公司，9月29日对蔚来增资33亿元时，也“一再叮嘱要赶紧把产能提上来”。李斌给出的时间表是：2024年12月实现月产能1万辆的目标，2025年1月提升至1.6万辆，随后在3月进一步增至2万辆。

随着供应链管理的成熟，生产过程的优化，尤其是获得生产资质和收购江淮工厂后，蔚来的汽车生产效率和成本控制都会改善，其实产能问题我们并没有多么担心，反而更关注新旧车型间的资源平衡。换电是蔚来目前最深的护城河，一首歌的时间换好一块电池、满电出发的爽感，体验过，是会上瘾的。换电的体验也在持续升级，例如换电过程中通风和音乐系统可以持续工作了，酷暑严寒不怕了。领航换电、代客泊车换电等功能，也拉满了我这种科技爱好者的期待。

另一个隐形的价值，则是用户换下来的电池不仅仅是在换电站完成充电，也会进入后台的健康监测系统，维持电池的健康与性能稳定，这是蔚来电池安全的独门秘籍。全新一代电池自然会出现在蔚来后续的车型之上，进入换电体系，这值得期待。不过，一个疑问是，目前还没有技术方案，表明蔚来新一代电池可以与现有车型兼容，毕竟除了表面上的电池包厚度，两种电池包的差异是全方位的：

●高压系统：400V与900V；

●电池容量（kWh）：60、85与75、100、150。

NT3.0之前的蔚来车型不能换用新一代电池，那么一个换电站要同时提供两种规格，五种容量的电池包（如果算上ET9搭载的120kWh电池包，就是6种容量），宝贵的坑位要怎么分配呢？毕竟每座换电站都是真金白银砸出来的，单站光基础建设投资就60-80万，行业估算，单站的综合成本依然在150万元的水平。

如果是第四代和第三代换电站，目前的电池坑位资源比较充足，分别可容纳23和21块电池。第一代换电站可以选择性忽略，5块的容量和180座的数量，都影响不大。但目前二代换电站与三、四代换电站的数量持平，都在1100座上下，且很多处在出行的关键节点上，也是要被改造来容纳新一代电池的，目前13块的配额，分给5种电池，就并不富裕了。另外，蔚来还在高调组建换电联盟，自然也是希望各厂家真正投身下场的，那届时换电资源的平衡就更显关键了。

蔚来品牌的竞争优势之一，便是用户体验。老用户是不能被冷落的，但又不能成为历史包袱，影响新用户的体验。所以，通过技术手段扩容电池坑位，还是依托大数据做出精确平衡与调度，蔚来需要慎重考量，并且面对大众及时地释放出清晰的规划方案。同样需要传递的信息，还有蔚来品牌与乐道的差异性，尤其是ES6相比L60，高级在哪里。

其实在以ES6/ET5为代表的NT2.0车型上，蔚来在看不见的地方做了很多冗余，而这些冗余可以直接带来哪些价值，以及可以在后续开发、释放出哪些务实好用的新功能，都是蔚来现有用户希望了解的。

本文作者为踢车帮 孙小树