今年最后一个A级车展~

年末收尾，总是留给广州车展。大抵，这里仍然暖风和煦，穿城而过的，不是焦虑，而应该是沉淀下的希冀。只是，今年的汽车市场不留情面，价格战、卷、再砍一刀，与销量KPI一起，重重地压在每一位从业者的胸口。

大浪淘沙，在时代轮替中见过余光，更见过一个冰冷的事实，真的有车企会被很快淘汰，一如泥沙俱下般崩盘。明晃晃的白刃战，开启了。

这届车展，是谁没来？

汽车不是门好生意，投资成本重，回报周期长，现在更难了，要被甩下去的，挥一挥衣袖，都不一定有人来写墓志铭。2024广州车展，除了看看谁家展台更热闹，不妨再换个视角，这届，谁没来？有这么一组数据，2023广州车展，没来的有9家；2024广州车展，没来的变成了13家。包括了哪些？奇瑞捷豹路虎、斯巴鲁、捷尼赛思、雪佛兰、捷达、极星、远航汽车、启辰、蓝电、高合、劳斯莱斯、迈莎锐、合创，我们挑几个重点的聊一聊。

高合汽车缺席，并不意外。今年，车圈影响力最大的一次“停工停产”，莫过于高合了。大概在今年2月的时候，高合就爆出负面消息，而创始人丁磊当时判断，高合还有3个月的抢救期。一路绯闻传来，高合仍然没有等来那个白马骑士。在8月，高合汽车宣布开始司法预重整，这几乎是最后的机会了。如此这般，无力参加车展，亦在情理之中了。

比较有趣的一家公司是远航汽车，它是大运集团旗下新能源汽车品牌，在造车浪潮中插进来一脚。其实，几次车展，它都来了。而且，远航汽车尤其舍得在机场、高铁站等人流密集的地方投放广告，核心话术是把一众优秀供应商秀在眼前。但是，路上跑的没见到几辆。今年，远航汽车爆出了经营危机，官方回应是“战略调整，目前处于重组状态”。但是，其母公司大运集团的重卡板块也遇到点挫折，那么，将来怎么生存，俨然是个问题。

剩下没来的，多数是合资品牌。奇瑞捷豹路虎在其中，这也颇令人意外，但据说，捷豹路虎正在进行品牌梳理与调整，与奇瑞汽车也在推进新的合作模式，当前的销量也就那样了，对广州车展不抱太多希望，于是，不来了。极星也是类似的问题，在集团层面，将有一些调整的动作，故而缺席。但整体分析下来，销量不佳，渐渐丢失声音，大概是部分合资品牌一步步泯然众人矣的原因。

有人走，有人来，比如，小米还是那个“当红炸子鸡”，蔚来的子品牌“乐道”首次以独立身份参展。爆款的产品身份，开始转移到自主品牌或新势力了。车展是个观察窗口，这种无情的淘汰在未来只会更加常见。

合资承压，继续困斗？

乘联会公布了一组数据：10月，自主品牌零售148万辆，同比增长32%；而主流合资品牌零售57万辆，同比下降17%。哪怕是看市场份额，自主品牌已经全面压过合资品牌，就在10月，自主品牌国内零售份额占比达到了65.7%。

如今的汽车市场，不仅是“电进油退”，而且是“自主进、合资退”。未来几年，这种趋势也很难逆转，合资品牌的份额有可能被进一步压缩到10%。合资承压，在广州车展上，同样体现得淋漓尽致。该怎么办？每家品牌各有自己的思考与策略。大众的“见招拆招”，其实非常积极。

大众汽车很清楚一件事，在中国市场，应该用中国市场的解题答案。所以，他们选择了开放、合作，以及融入。第一件事，就是入股小鹏。你看，最近小鹏的MONA M03、P7+都卖爆了，而大众选择小鹏，在当时看，属于“雪中送炭”。大众希望以此补齐的，恰好是他们在电子电器架构上的短板。于是，大众已经在小鹏G9的平台上造车了，如今还进一步开放了MEB平台的电子电气架构开发权限，以进一步融合小鹏的技术经验。

第二件事，大众的合作对象，包括了自己的“老伙计”，即上汽集团。在上汽奥迪这个合作项目上，大众已经转变了新的思路，直接借助上汽的纯电平台做开发，智能驾驶也由本土团队担纲。当然，“四个圈”没延用，AUDI字母标出现了。

丰田的看法，与大众高度相同。既然中国市场已经有成熟的产业链了，为什么不融入当地呢？在2024广州车展上，广汽丰田展出了铂智3X这款车。注意到两个点：1、铂智3X在讲大空间，懂得抓住用户爽点，以及发挥自己的产品优势了；2、用上了本土智驾供应商Momenta的智驾方案，顺应了市场需求。

马自达其实融入得更彻底，新推出的EZ-6，几乎将“外资放权”这件事做了个彻底。平台是深蓝的，马自达只是做了设计，以及加入了品牌这味作料。在车展之前，东风日产也传出消息，将与华为展开合作，鸿蒙座舱自此上车。而Momenta在合资品牌中颇受欢迎，东风日产首款纯电轿车N7也用上了Momenta的智驾方案。

当然，融入本土供应链，是否就能解决一切问题，这还要打个问号，但至少，它们在变阵了。当品牌不再有信仰加成，在纯拼产品力的战场上，“白刃战”的烈度还会再升级。

智能下半场，从不打招呼

今年的广州车展，还在透露一个趋势，在智能化下半场，硝烟早已弥漫。智能驾驶的市场热度，在今年下半年卷土重来，其中一个标志性事件为“特斯拉发布了Robotaxi”，拟量产车型定名为Cybercab。特斯拉点燃的这把火，不在于“L4自动驾驶”这个概念有多惊艳，而在于它明确了2026年能量产上路这件事。于是，我们能看到，越来越多的车企公布了自己的L4自动驾驶量产计划。

而且，今年的智能驾驶，在技术路线上，有了更多的统一，也有了更多的跨越。大家多少能听到的“端到端”、“大模型”，以及在车展上持续被提到的“车位到车位”智能驾驶。像小鹏汽车，在P7+上，首次明确了舍弃激光雷达，转用纯视觉，同样可获得城区智驾的能力。在车展上，他们也释放了“车位到车位”的智驾信息，并且强调，他们仅用一套智驾软件以及基于端到端大模型，就可以实现“车位到车位”了。

理想汽车，同样推送了“车位到车位”的智驾方案。也公布了两组数据，目前理想AD智驾里程已经达到26.7亿公里，主动安全避险超过360万次。与此同时，理想还公布了最新云端算力为6.83 EFLOPS。是的，智驾在未来的竞争，不仅仅是车载芯片、算法模型，而云端算力的储备，也是一个待争夺的尖峰。

另外，极氪宣布，无图城市NZP将于今年底向全国用户全量推送，而“车位到车位”的功能将在明年第二季度实现全国全量推送。小米汽车，后来者正居上，在智驾方案上，同样使用了端到端，在11月16日已经启动定向内测，而在12月将开启先锋版推送，“车位到车位”也在期待之中了。

写在最后

汽车不再是单纯的机械集合体，它必然走向智能化融合。广州车展，敲着淘汰赛的钟声，但也警示着目前在岸上的“幸存者们”，时代的漩涡没有停转，它还在持续洗牌，不容懈怠，不容停顿。

本文作者为踢车帮 晞贝