发展了250多年的汽车行业也算是一门“老生意”了，它需要时间，需要耐心，需要等待技术研发的开花结果，它的成功路径其实一直很朴素，甚至可能因为太过朴素，而被很多人误认为成功很简单，或者成功者讲述的道理并非真话。

直到自己下场做，被消费者、被巨头教育，才知道那些看起来很简单很朴素的东西，不仅是成功的关键，而且实现起来这么难。

现在，很多人非得把问题想得很复杂，比如他们一直在问，为什么比亚迪能获得今天如此大的成功？其实比亚迪只不过是尊重和践行了“技术是第一性原理”这个最朴素的产业逻辑后，开始了爆发式增长。

只有注重研发技术这么简单吗？是的，就这么简单，所谓大道至简。谁都能做到吗？不一定。人人都知道、都能做到的，才叫简单。人人都知道但只有少数人做到的，只是看起来简单而已，下场做的人才知道到底有多难。

在比亚迪成立30周年，也是比亚迪下线第1000万台新能源汽车之际，本文将以比亚迪官方传记《工程师之魂》为基础，重点回顾比亚迪发展史上的两个重大决定及其背后的技术逻辑。

为什么要做插混？

今天，如果你非常关注汽车行业的产经新闻，那么你对以下这个判断一定不会陌生：混动，尤其是增程只是短暂过渡，纯电才是未来。

但是，随着插混和增程的增长率和市场份额屡创新高，还在坚持这一观点的人已经不多了。但在2022年左右，这是汽车行业的主流观点，所以，大部分造车新势力都以纯电产品开始了自己的创业。

如果我们把视角拉到2003年，当时比亚迪正在着手收购秦川汽车，正式进军新能源汽车产业，当时摆在王传福面前的首要问题就是，到底该选择哪种动力形式？

纯燃油车肯定是没机会了，剩下的选项只剩纯电和插混（当时称之为双模混动）。

如果是一个技术外行，站在行业的角度，你会发现二者各有利弊，选哪个完全就是掷骰子，说白了就是豪赌。

如果你选择纯电路线，好处是这是必然是新能源发展的未来，一旦成功，能吃到巨大的先发者红利，就像后来的特斯拉一样；但坏处是除了要解决三电系统之外，还要解决补能问题（也就是现在常说的补能焦虑），而后者是一个巨大的无底洞。

如果你选择插混路线，虽然能在一定程度上缓解补能焦虑，但比亚迪当时作为“造车新势力”，在发动机、变速箱上毫无技术积累，这意味着你还要在燃油赛道上大规模投入，此外，选择这条路线还有一个巨大的隐忧：如果纯电抢先成熟，那么插混路线还有多少生存空间？

但王传福却认为，插混路线不是过渡路线，它有长期、独立的存在价值，这不是拍脑袋，而是基于纯粹的技术硬道理。

如果要搞纯电路线，只能选择锂离子电池，因为它能量密度更高，续航更长。但如果和燃油车比较，锂电池的优势就不明显了，普通燃油车加一次油能跑400到500公里，但如果要让锂离子电池的纯电车跑400到500公里，由于物理定律的刚性制约，这台纯电车就必须堆大电池，但安装了大电池又会因为重量过大拖累续航，这是一个无法解决的两难问题。

换句话说，从技术角度出发，锂电池即便再成熟，也无法从根本上缓解续航焦虑，里程焦虑，所以插混路线是正确的。

在王传福2003年的技术规划中，一台插混车，在100到200公里的活动半径中，可以以电为动力，出远门的时候就用油，可油可电，既能缓解里程焦虑，又能在基础设施不完善的时候，让消费者接受。

所以，王传福亲自拍板，All IN插混路线。剩下的事情，就是我们熟知的动员广大工程师在工程上进行夜以继日的攻关了。

在很长时间里，王传福的插混路线都遭到了同行的鄙夷和嘲笑，但王传福根本不为所动，即便是在最困难的日子里，都没有动摇插混路线的研发。

今天，事实已经证明了王传福判断是绝对正确的，2023年国庆节，根据交通部的权威统计数据，公路高速出行半径主要集中在500km到800km。

如今，大部分品牌纯电的官方续航基本都在500km到700km左右，如果考虑到电池年限、行使路况、温度等情况，续航的达成率大约在70%左右——实际续航在350km到490km左右，作为普通车主，你还要保留50KM左右的电量，所以一台纯电车的实际有效续航为300KM到440KM。相比之下，比亚迪第五代插混技术，满油满电能跑2100KM，根本不存在续航焦虑。

可见，王传福对插混的坚定，绝不是外界说的什么独对了，而是基于坚实技术逻辑的笃定。

为什么要坚持做磷酸铁锂电池？

如今，我们都知道，新能源汽车最重要的零部件——电池，有两个技术方向，一个是宁德时代的三元锂电池，另一个就是比亚迪的磷酸铁锂电池。

如果把视角拉回2016年这个时间段，那么我们很可能会认为，王传福又错了，三元锂电池将碾压磷酸铁锂电池。

当时大部分人认为，相比磷酸铁锂电池，三元锂电池的续航更高，而且国家补贴更多。

当时比亚迪纯电车型的续航普遍低于500km，而当时采用三元锂电池的特斯拉Model 3的续航为600km。2017年，宁德时代超越比亚迪，坐上了中国动力电池行业的头把交椅，而比亚迪押注的磷酸铁锂电池的市场占有率在1年内从73%暴跌至29%。

当时所有人都在惊呼：比亚迪要完了。

但王传福却仍然坚定地选择磷酸铁锂电池，为什么？难道是投入过多，难以回头吗？按照本文的思路，王传福下判断的基础，还是坚实的技术逻辑。

首先，当时动力电池的封装方式非常“笨重”，就是用砖头大小的方形铝壳电池组成电池包。

其次，第一部分讲到了电池续航问题，由于物理定律的限制，要增加续航就必须不断堆电池包，而和磷酸铁锂相比，三元锂结构更复杂，化学性质不稳定，一旦堆得多了，电池活性就难以控制，三元锂电池的安全问题就会爆发。

从纯技术角度讲，虽然磷酸铁锂的单位能量上限低于三元锂，但由于结构简单，更稳定，让它在于经济性和安全性强于三元锂。换句话说，它的成本更低，寿命和安全性也更好。

于是，这个第一性原理出发，王传福在2018年开始研发基于磷酸铁锂材料的无模组电池——把电池外壳本身作为电池包的钢梁，拿掉电池包里多余的结构件。这就是后来大名鼎鼎的，扭转比亚迪命运的“刀片电池”。

在刀片电池的发布会上，比亚迪还播放了一段，刀片电池（磷酸铁锂）与三元锂电池的针刺实验对比——三元锂电池被针刺后爆炸起火，而刀片电池安然无恙。

后来的故事，我们都知道了，首次搭载刀片电池的比亚迪汉，上市即爆款，它不仅仅是比亚迪最重要的一款车，也是中国自主品牌历史上具有里程碑意义的一款车。2021年，按照工信部的上牌数据，比亚迪汉以10.87万台的上牌量，冲进了中国B级轿车销量排名榜的前十，

如今，很多人把刀片电池的成功归咎于营销，但你如果理解了王传福的技术逻辑，就会发现，这种“营销归因论”是非常肤浅的。

尾声

在《工程师之魂》一书中，比亚迪首次披露了一个鲜为人知的事实，那就是比亚迪差点成为第二个中芯国际。

2001年，王传福有意收购一家6英寸芯片厂，但由于一些敏感原因，收购行程被迫中断。

次年，一家位于硅谷的半导体晶圆厂再次有望被比亚迪收购，据说当时进展很顺利，房子租好了，炒菜的锅碗瓢盆也买好了，准备扎营大干一场。然而，当时美国出台了一项新的行业政策，收购再次未果。

尽管王传福两次欲进军芯片制造行业未成，但我们仍然可以畅想，如果当年比亚迪收购成功，正式进军芯片产业，以王传福的技术思维，今天中国的芯片产业又会是一副怎样的光景？

历史无法假设，但与芯片产业失之交臂的比亚迪，却在中国汽车产业开花结果，成为中国自主品牌毋庸置疑的龙头。

比亚迪为什么能取得今天的成就？王传福认为，最关键的因素是比亚迪的工程师文化，他表示：“工程师之魂就是比亚迪之魂。即便我们所有财产，包括厂房、专利、股票全部消失，只要工程师还在，就随时可以东山再起。”

如果我们更深一步地讲，正是王传福对技术的深入理解，让他一次又一次地做出正确的决策，并坚定地执行下去，而王传福给比亚迪注入的工程师之魂，让比亚迪在技术突破和规模效应的道路上，一路狂飙。

2021年，比亚迪员工总数超过28万。

2022年，比亚迪员工总数达到57万人。

2024年，比亚迪的员工人数将近100万人。

庞大数量的生产和研发人员，让比亚迪拥有无与伦比的制造能力，堪称这个时代的工业巨无霸。

比亚迪的生产和研发团队，可以造车，造电池，造产线，造一切你想造的东西。疫情期间，比亚迪仅用了24天，就成为了全球最大的口罩生产商。

近3年来，比亚迪的年销量从73万台、186万台、302万台，到今年可能突破400万台，疯狂的扩产中，王传福的战略前瞻性和比亚迪的制造能力被反复验证。

有比亚迪，新能源汽车幸甚，中国汽车幸甚。