编译 / 路 行

设计 / 琚 佳

来源 / Business Journal、路透社等

在内田诚（Makoto Uchida）出任日产汽车社长兼CEO5年之后，公司管理层又出现新的变动。据报道称，日产CFO马智欣（Stephen Ma）即将离职。对此，一位汽车制造商高管表示，“放弃日产未来的不仅是高管，还有才华横溢的员工，他们都在陆续辞职，就像逃跑一样。”

日产CFO马智欣▼

今年6月，日产汽车宣布关闭其位于江苏常州、与东风汽车合资的乘用车工厂，该工厂年产能约13万辆，投产不足4年；11月7日，日产宣布削减全球20%产能，裁员9000人，CEO自愿放弃50%的月薪，并计划出售部分三菱汽车股权。

由于利润大幅下降，又面临产品迭代缓慢、销售激励支出过高等问题，日产不得不全球减产并宣布裁员，该公司糟糕的经营业绩愈发明显。

难掩颓势业绩恶化

财报显示，日产汽车2024财年上半年（今年4～9月）净营收同比下滑1.3%至59842亿日元（约合人民币2900亿元，当下汇率约20.6:1），营业利润下降90.2%至329亿日元，净利润192亿日元，同比下降93.5%。同期，全球新车销售量同比下降1.6%至159.6万辆。

其业绩不佳的一个重要因素是海外业务的恶化。这其中表现尤其明显的是，在去年之前一直强劲的北美市场电动汽车的销售陷入停滞，而日产在美国缺乏可靠的混合动力汽车产品线。该公司越来越依赖销售激励来维持销量，导致利润下降，其北美业务在4月至9月期间出现运营亏损。

为了应对当下严峻的情况，日产将本财年原本预测盈余为3000亿日元的全年净利润修正为“未定”，并宣布了一系列降本增效的措施，包括如上所述的大幅裁员。预计到今年年底，大约还将有1000名员工离开日产在美国的公司，而美国的销售仍然低迷。

日产还被迫审查中长期业务计划。其3月份公布的中期经营计划“The Arc”要求2026财年全球销量达到440万辆，较2023财年增加100万辆，并将营业利润率提高至6%以上，但在11月这一计划中的大部分内容面临重新调整。

日产汽车社长兼CEO内田诚发布“The Arc”计划▼

其近年来的业绩一直不稳定，在2020年4月至2021年3月的财年中运营亏损1507亿日元，尽管2021年4月至2024年3月的三个财年实现盈利，但本财年“可能会出现数千亿日元的赤字”。

日产表示，为了便于迅速做出扭亏为盈的决策，会任命一位负责销售和利润的首席绩效官，该任命于12月1日起生效。目前，这一职务由日产非洲、中东、印度、欧洲和大洋洲（AMIEO)管理委员会主席Guillaume Cartier担任。

崩溃的“三驾马车”体系

日产的管理结构和经营业绩一样经历着动荡。

彼时，其曾因背负巨额有息债务而陷入破产危机，为了求生，它与法国雷诺结成资本联盟。1999年5月28日，雷诺按照每股400日元的价格，以54亿美元收购日产汽车36.8%股权，成为该公司的大股东，时任雷诺副总裁的卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）就任日产CEO。

戈恩推进了包含3年内2.1万人的人员削减和减少50%的零部件供应商数量等具体措施的“日产复兴计划”，在2001年3月期实现了利润3311亿日元的“V字恢复”。

然而，2018年，曾担任该公司董事长的戈恩被捕，2019年，继任的西川广人也因被发现不正当的报酬而辞职。为此，日产成立了由CEO内田诚、COO阿什瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）和副COO关润（Jun Seki）组成的“三驾马车”体系，但任命发出的几周后关润辞职。

有报道称，关润是日产的终身工程师，他反对在内田的领导下工作，原因是内田在职业生涯中期从一家贸易公司加入，对汽车业务的了解不如他自己。此外，关润疑似被日产最大股东雷诺疏远，“我放弃了，即使我留下来努力工作，在日产也没有未来，所以我‘转行’到了日本电产。”

日产前副COO关润▼

关润离职后，日产汽车原本应当由内田诚和古普塔组成的二人搭档进行管理，但实际上，古普塔掌握了经营的主导权，推进了因不景气而挣扎的日产的经营改革，内田诚在公司内部的作用很弱，在公司内有不少员工揶揄他是“装饰性的存在”。而且古普塔与一些外部董事联络，计划将自己升格为联席CEO，尽管遭到挫败，但这也给二人之间的关系留下了罅隙。

在此之后，提名委员会决定将古普塔从董事候选人名单中删除，部分原因是内田诚的活动，古普塔要求继续担任COO，但这也没能实现。

2023年6月16日，日产召开定期股东大会，宣布古普塔“为了追求新的职业生涯”将于6月27日辞职。在例行股东大会上，一些股东要求即将卸任的古普塔发言，“但内田社长不允许他发言。”

此外，今年3月，公平贸易委员会发现日产汽车违反了分包合同法，并建议采取措施防止再次发生——日产向36家分包汽车零部件制造商支付了从合同规定的订货额约30.23亿日元的款项中扣除一部分，作为“回扣金”的货款。

据东京电视台新闻节目报道，日产有时要求分包商制造产品，在不决定承包金额的情况下，只指定数量和交货期限进行制造，然后从报价额中扣除50%。

凛冬已至，或寻求与本田合并

正是在这样的背景下，日产CFO马智欣宣布离任。

有汽车制造相关人士针对此事表达看法：“在预计本财年整体将出现巨额赤字、并且正在进行包括大规模裁员在内的重组的情况下，首席财务官辞职是一种不寻常的情况。由于经营业绩不佳，自戈恩被捕后，日产的团结力迅速下降，公司内部和商业伙伴普遍认为CEO内田诚将无法重建公司。尽管该公司2018年裁员已经超过1万人，但在此之后离开公司的人才数量仍然居高不下，高管也在不断流失，预计新车发布和车型变更频率的减少也加重了公司内部的停滞气氛。公司内部人员外流的情况可能会持续，就像越来越多的人在逃离泥船一样。”

日产在资金筹措方面也逐渐陷入困境。标准普尔在一份报告中表示，由于盈利下降和投资负担增加，日产汽车部门的自由现金流在4月至9月期间暴跌至超过4400亿日元的赤字。随着人们对日产盈利能力的担忧日益加剧，该公司在2025年获得一年的喘息空间之后，将面临创巨额债券到达期限。

上月28日，穆迪（Moody’s Ratings）日本将日产汽车发行人评级展望从“稳定”调整为“消极”，评级维持在投资级别下限“Baa3”不变，但由于经营业绩不佳，如果企业降低日产的信用评级，融资成本就会上升，例如发行企业债券时必须支付更高的利率。

此外，其与雷诺的关系也很敏感。雷诺曾是日产第一大股东，持股43%，去年11月将出资比例下调至15%。英国《金融时报》上月26日报道称，日产正在考虑让本田持有股份，作为其管理层重组计划的一部分。

这并不是一个新想法，2019年，日本政府曾向这两家车企施压，要求他们考虑合并。在此之后，双方也已经有过合作的尝试。

8月1日，日产和本田签署了关于深化战略合作伙伴关系框架的谅解备忘录▼

3月15日，日产和本田宣布签署谅解备忘录，就联合采购、共同开发动力平台、零配件通用化等电动汽车业务展开合作，双方希望通过资源整合实现降本，提升对电动车产品竞争力；8月1日，双方签署了关于深化战略合作伙伴关系框架的谅解备忘录，在下一代软件定义汽车（SDV）平台领域的基础技术领域开展联合研究。

据Visible Alpha称，日产和本田2026年的汽车销量合计接近600万辆，由于这两家公司共享关键市场，因此它们将能够缩减从行政、采购到工厂和研究等各方面的开支。此时抱团取暖，或许并非坏事。