混动是过去传统变速箱的一种延续。

丰田有爱信变速箱，基于行星齿轮做出了THS（Toyota Hybrid System）；本田有平行轴5AT，基于此做出了i-MMD，也就是串并联的技术路线。欧洲车企主要是采埃孚的AT和大众的DCT，他们以此研发了以P2架构为主的插电式混合动力。

中国车企有邦奇的CVT、格特拉克的DCT、也有长城自研的9AT、吉利的6AT等等等等，进入混动时代各展其能，在学习超越的过程中探索出多种路线。

探界者Plus是一套由上汽通用开发的2挡串并联混动，相比较功率分流，它的优势是匮电混动，发动机直驱，开起来的感觉跟传统的油车相差无几，我称之为「挂着绿牌的普混」。

电池电量大小，对于探界者Plus的影响并不大，大电池虽然会增加纯电续航，但背着一个大电池狂奔，工况和油耗都不会太好。

欧洲和美国本来就没有平行轴的概念，他们很难做出DHT技术，探界者Plus这套2DHT是由上汽通用、泛亚、上汽齿轮厂联合研发的。P1+P3电机，P1电机负责发电，P3电机驱动，在日常出行、尤其是低速情况下，会有较好的纯电驾驶感觉。

2DHT，加入2挡的目的是让发动机更早介入直驱，探界者Plus的1.5T发动机在20km/h就能直驱，更适合爬坡的工况。

电动机瞬时扭矩大，但是持久性不太好，我们经常会看到一些单挡DM-i、DHT混动爬坡发力的情况，更重要的是，长时间爬坡把功率拉高，如果散热做不好、高压线束规格不够，很容易产生自燃。

探界者Plus搭载1.5T阿凡达发动机，这是一款在油车时代就很顶的产品，为了匹配混动系统，在燃烧效率上做了调整，让整车效率更高，满电和匮电工况的百公里加速时间相差无几，这是北美产品非常看重的——动力一致性。

以价格论，很多人认为探界者Plus的竞品是比亚迪宋Plus，我认为这并不准确，比亚迪宋Plus在这个级别采用1.5L发动机，到了唐才会搭载1.5T，从动力配置上看，两者几乎相差一个等级。

探界者Plus与宋Plus还有一个关键差别是挡位。高速工况下，2DHT和DM-i的巡航挡齿比一样，而降挡加速的过程中，探界者Plus因为有动力挡，整体表现会更好。

失速是单挡混动绕不开的话题，比亚迪DM-i在时速70km以上才能进行发动机直驱，加上磷酸铁锂电池难以精准估算，假设我们在60km/h想要加速、遇上电池错误反馈电量，可能会出现“发动机进不来、电池没电又驱动不了”的失速情况。

中国车企的大多数混动产品都在强调大电机，探界者Plus和宋Plus在城市道路驾驶、80km/h以下，两者的加速表现和动力感受差别不大，若是在时速80km以上再加速，1.5T发动机迎来更强的扭矩和动力爆发，搭载1.5L发动机的插混产品则会显现出乏力感。

一定要把探界者Plus开上高速，才能完整体会到这套2DHT混动的优势所在，时速120km再加速依然有很强的动力，这是那些1.5L单挡混动给不到的。即便人们质疑探界者Plus的电机功率偏小，它的实际表现也能力证，电池放电功率和发动机功率加在一起，足以随时喂满P3电机，保证持续的强动力输出。

比起很多强调电感的插混产品，探界者Plus其实更强调油感，高速工况拖着电池电机，探界者Plus仍然可以做到6L以内的百公里油耗，我对此是满意的。

混动本来就是中庸的产物，解决的是“油车中低速不能、电车高速不行”的问题，混动在两种工况下不如纯电和纯油那么极致，但反过来看，混动覆盖的工况更广，中低速比燃油油耗低，高速比电车能耗更有性价比，快速补能。

探界者Plus市郊的油耗是4.2L/100km，平时随意点也就5L。

一旦高速，发动机就直驱，功率大了还能给电池充电，油耗自然比纯油高一些，甚至因为探界者Plus的高风阻造型也会高一些。高速油耗都这样，2.5L比1.5T低，把动力降低一些，油耗就低了，2.0L HEV巡航更低。可要是速度越来越高，油耗差异就又出来了。

你得到了一部分，便失去了另一部分，这个世界就是这么公平。