从日产破产危机爆发，仅剩12-14个月生存时间，到日产、本田、三菱官宣合并意向，签署合作谅解备忘录，用时不到1个月。

速度之快，反映出事态之紧迫。

当然，这少不了日本政府的一直以来的力挺。日本渴望再造一个“丰田”，通过日产与本田的合并，形成一家规模更庞大、技术更全面的巨型车企，使日本在全球汽车工业保持领先优势。

来自中国的鸿海（富士康母公司），也成了一股重要的推动力量。

虽然造车路频繁受挫，但鸿海的造车梦一直未死。最近它正盯着雷诺存放于信托银行中的22.8%日产股份，意图并购日产，再闯汽车圈。

这是日本车企无法“容忍”的事，虽然彼此互为竞争对手，但共存一个默契，即“肥水不流外人田”，日本汽车市场的肉与汤，只能本土车企吃喝，不容外人分食。鸿海如果成功介入，将打破此平衡，造成“内乱”，使原本就不利的局面雪上加霜。

因此，本田社长三部敏宏严厉警告，“如果鸿海收购（日产），那么双方合作就此终结。”

从目前的结果来看，最后终结的是鸿海的造车梦。

还是说回日产与本田的合并，双方将通过共同股份转让的方式成立联合控股公司，而日产与本田将作为子公司各自存续、发展，如果一切顺利的话，明年6月将会敲定最终协议，2026年7-8月，联合公司将上市。

与之前和雷诺结盟一样，这次日产在新的合并项目中依旧处于“弱势”一方，典型的例子是，联合控股公司的董事会超半数由本田提名，社长也将从本田的提名中选定。

没办法，这个时候谁更需要谁，谁就更弱势。

一切为了活下去！

从大量的媒体报道中，我们可以看到，与日产、本田、三菱合并一事如影随形的是，诞生新的“全球第三大车企”，依据是三者2023年销量的叠加，其中本田398万台，日产337万台，三菱78万台，合计813万台，超过现代起亚（730万台）。

理论上是如此，“全球第三大车企”确实是三家车企合并后能够得到的最快的成果与荣誉，但它能否可持续，能否再进一步，能否强化“大”的优势，还得再看看合并后的运营效率与竞争合力。

官方给出的一个运营指标是，年销售额超30兆日元、年营业利润超3兆日元，相当于是丰田的三分之二。

这要如何做到呢？答案是一系列协同与整合。

比如说，通过汽车平台与制造标准通用化来形成规模效应，继而降低单台车辆的开发成本、生产工艺上的制造成本等等；

比如说，通过整合研发渠道，在核心零部件、动力电池、关键技术等重要领域展开一体化开发与合作，既提升研发能力，又减少研发资源与费用。同样的道理适用于生产与销售，工厂互相使用，降低固定费用，营销网络打通，节约渠道费用。

再比如说，通过联合采购，增强与供应商的谈判资本，以更低的价格拿下所需资源，同时强化供应体系的竞争力。

另外，业务系统、金融服务、人才储备等方面的整合，都会发挥降本增效的效果。

然而，上述愿景都是完美状态下的1+1+1＞3的结果，理论上可行，但在现实中，并非条条通畅。

理想美好，现实骨感

日产汽车前CEO戈恩对日产与本田的合并持悲观态度，他认为，两家公司协同效应发挥有限，相似的品牌，雷同的产品，一样的市场，“两家公司几乎没有互补的地方。”

对比其他巨型集团，大众与Stellantis，它们品牌众多，虽有互斥，但大体上是可以划分出明显梯队的，从入门级到大众化，再到豪华，乃至超豪华市场，均有对应品牌。

但日产与本田都主攻大众化市场，像中型车市场，天籁与雅阁互为敌手，紧凑型SUV市场，奇骏与CR-V厮杀多年，其他的像轩逸与思域，逍客与XR-V等等，都是长期以来的竞品关系，差异化不大，在汽车平台与制造标准通用化后，如何针对性地打造产品阵容？改造后的产品会不会影响原有的接受度（轩逸一旦垮了，日产在中国半边天就倒了）？确实需要审慎思量。

与此同时，日产与本田的优势市场均遭受不同层面的打击。在北美，本田整体发展态势良好，还能靠混动产品抵挡攻势；但日产就不一样了，由于错过美国市场混动增长红利，产品线基本全面溃败，甚至出现经营亏损。

在中国，本田销量同比下滑31%，日产同比下滑11%，全年销量可能仅为2019年的一半。面对全球最为激烈的智电浪潮冲击，两大车企都显得束手无策。当然也不光是它们，几乎所有合资车企都被无差别、大面积扫射了。

不仅如此，国产车还卷到了海外，曾经被视为日本汽车“后花园”的东南亚，如今已逐渐被中国电动车抢占。

主攻市场集体式微（除了本田的北美），意味着撑起新集团的地基不稳，使得日产与本田必须加速智电技术创新，并且能够取长补短，就像三部敏宏说的，“通过各自优势的整合和加成，产生独特的化学反应。”

然而，合并不是简单的资源累加那么简单，文化差异与流程差异是绕不过的考验。

日产与本田都是发展已久的成熟车企，在研发、管理、运营等方面各有习惯的处理方式，比如日产喜欢将成熟技术的价值发挥到极致，而本田则是喜欢绕过壁垒创造新技术，一个守成派，一个创新派，在研发领域可能会频繁产生摩擦，其他领域也是一样的道理，最终将导致整合效率下降与成本上升。

不要小看文化差异，它深度影响着企业的行为处事，就像是两个秉性、理念不同的人搭伙过日子，一不小心就是一地鸡毛。

也许是考虑到这一点，三部敏宏才会说，合并后的新集团将在2030年才能体现显著效益。

这可能是客观事实，但时间不等人。

现在已经不再是比拼谁能造出最优秀的发动机、变速箱、底盘的时代了，游戏规则早已改写，产品更新、技术革新、市场洗牌的速度相当之快，像今年，比亚迪、奇瑞已经将混动车的实际续航干到2000公里以上，油耗打入2L时代；年初大家还在抢智驾开城速度，年尾“全国都能开”已成行业趋势，而到明年，鸿蒙智行将率先闯入L3级赛道，比亚迪则以量取胜，将高阶智驾尽量覆盖到旗下各个级别车型......

6年后，市场又是不一样的光景，而目前本田与日产公开露出的智电产品与技术，似乎又不具备强有力的竞争优势，只能说无论多难，双方都必须加速转型，既抢时间，也抢决赛圈的入场券。

目前我们无法评判这场合并是否成功，但从应对智电浪潮带来的全球汽车产业格局震动来看，双方眼下采取的合并行动对彼此来说，起码是一个良好的开始，先在规模上抱团取暖，赢得缓冲时间，再从技术创新、品牌差异、市场策略等方面取得突破，才有资格角逐下半场。