中美两国在智能汽车赛道的合作依然大于竞争，在物理AI迎来ChatGPT的时刻，智能汽车正成为具身智能最具商业化想像空间的赛道，不过相比实用场景依然处于探索阶段的人形机器人已成为资本与创业公司的新宠。

文丨智驾网 老贾编辑 | 雨来

如果没有黄仁勋和中国企业，今年的CES一定是一场乏味的拼盘秀，但这也正是CES的独特之处，在合适的时间节点总能为这个世界新技术的秀场提供波普明星一般的科技偶像。

在Rock&Roll一般的演讲会场Mandalay Bay Arena，踩着鼓点上场的黄仁勋的第一句话是「喜欢我的新皮衣吗？」

台下一众排着四个小时长队入场的观众和上千名因满员无法入场只能观看视频的粉丝在场内外齐声回应「Yes」。

这一幕让智驾网想起莫文尉在去年夏天的鸟巢舞台上笑问举着萤光棒的观众们「我的腿长吗？」

黄仁勋宣称英伟达在过去30多年的推动了AI发展为现代AI：「1999年,  NVIDIA 发明了可编程GPU，从那时起, 现代 AI 从根本上改变了计算的运作方式。」

在一个小时多一点的演讲中，黄仁勋宣称通用机器人的ChatGPT时代即将到来。它为2025年的CES定了一个物理AI涌现的基调，这是一场世界科技公司拥抱AI，推动智能涌现的秀场。

在黄仁勋发表这场演讲的同一天，来自中国的汽车品牌极氪发布了四大出海战略。在美国市场几乎已经全面对中国汽车关上大门之后，极氪在拉斯维加斯发布的出海战略颇看点，它直白地宣示：「中美两国在智能汽车赛道的合作依然大于竞争。」

极氪的四大出海战略分为：智舱出海、智驾出海、超快充生态出海和智能架构出海。

智舱出海是极氪宣布与高通携手共同研发面向未来的智能座舱。

极氪车型目前已搭载由高通8295智能座舱计算平台驱动的Kr AI大模型系统，同时，极氪通过与海外地图服务公司Mapbox合作推出了极氪Navigation海外导航2.0。

智驾出海方面，极氪宣称其自研的ADCU MAX是全球首家OEM基于英伟达NVIDIA DRIVE AGX Thor智驾域控制器平台量产自研的系统。

超快充生态出海刚是极氪的海外800V补能规划，在800V车型投放海外市场，极氪800V超快充桩也将在海外市场落地。预计在2025年，与泰国、澳大利亚、巴西等地与当地商业伙伴合作建立1000个超快充桩，在这一版块里没有美国市场。

智能架构出海则是极氪与谷歌母公司Alphabet旗下的自动驾驶公司Waymo联合开发的极氪RT——全球首款量产原生自动驾驶汽车，即将于2025年开启大规模交付。

有消息称，极氪将在旧金山设立线下体验店，通过与Waymo的合作正式进入美国市场。

这就是今年的CES，来自中美的科技公司共同打造了这场所谓的科技春晚。

虽然从中国记者的切身感受来说，此次入境美国对于不少中国媒体人而言不是特别友善，多数需要从旧金山和洛杉矶中转而来，但参与CES的4000多家展商中，中国企业依然从规模到产品都与美国本土企业不分伯仲，TCL是CES的主赞助商之一，而在汽车领域，来自中国的主机厂有长城和上文提到的极氪，以及小鹏汽车旗下的小鹏汇天，产业链上的企业则有速腾聚创、禾赛、黑芝麻智能等多家明星公司。

当然，整车企业还有来自日本的索尼与本田，而德国汽车品牌只剩下宝马，奔驰与奥迪两家曾经的CES老伙伴再次爽约，相比而言，以博世、大陆集团、安波福、法雷奥为代表的供应商则更为积极，而另人惊诧的是美国本土则没有任何一家车企到场，但同时必须承认，美国的英伟达和高通定义了智能汽车的底层智能能力。‍‍‍

换言之，智能汽车赛道的底层创新依然在美国芯片公司手里。

「不要轻言中国智能网联汽车全球领先。」长城灵魂科技CEO赵胜广向智驾网表示，在应用层面中国企业确实领先一步，但在多数核心层面还在追赶。‍‍‍‍‍

而当下依然绕不过去的还是芯片。

英伟达当然是CES最耀眼的明星公司，在汽车领域英伟达在去年喊出了AI定义汽车，比业内热闹的软件定义汽车更进一步，但今年英伟达不仅发布了史上最强的显卡GeForce RTX 50系列GPU，新推出的全新物理AI模型Cosmos则是其在CES发布的最重磅的产品，对于物理AI的量产普及具有革命性影响。

相比而言，高通和英特尔的产品虽然没有那么耀眼，但高通首次展示了集成智能驾驶软件栈和系统定义的全新骁龙智驾平台，实现了舱驾一体。英特尔则基于向主机厂提供整车平台解决方案，发布了涵盖高性能计算、车载独立显卡、人工智能（AI）、电源管理和区域控制器，以及和亚马逊云科技（AWS）共同开发的英特尔汽车虚拟设计环境（VDE）等一系列产品。英特尔正全面进入智能电动汽车产业，与英伟达、高通开始短兵相接。不过相比往届CES，这次来到拉斯维加斯的中国本土芯片企业仅有黑芝麻智能一家。这背后当然有地缘政治的因素，但黑芝麻智能的到来也从侧面证明了一点，中美两国的芯片产业依然在双向交流，既有人才领域的交流，也有技休理念上的相互推动。下面我们先来看英伟达，因为在黄仁勋演讲次日，英伟达的股价出现了下跌，CES期间，不少业内人士表示，外界对英伟达的预期太高了。事实上并非如此，英伟达的表现超出了预期。01.

英伟达：打开物理AI之门

对于英伟达在CES上展示的产品，多数聚焦于RTX 50系列GPU是英伟达目前推出的性能最强的显卡，920亿个晶体管，21760个CUDA核心，速度大幅超越前代产品，AI 算力最高可达 2375 TOPS。价格上，相比Ultra版本的RTX 5090 D高达1999美元的售价，这次推出了只有549美元的版本，大大降低了购买门槛。

不过相比硬件，智驾网一直认为本届CES最重磅的产品是黄仁勋极为自豪的「全新物理AI模型Cosmos」。

所谓物理AI模型是相对认知AI、理解语言的基础模型GPT而言的。黄仁勋在次日的媒体访谈环节谈及推出Cosmos的原因时表示，「随着基础AI的不断改进，行业也意识到，推动人工智能发展的关键是物理人工智能。物理AI同样需要基础模型，正如认知AI依赖基础模型一样，GPT-3开启了强大能力的新篇章。为了实现物理AI的基础模型能力，我们发起了Cosmos项目，以达到这一能力水平并将其推向全球。」黄仁勋说，一旦达成，这将激活一大批终端应用案例和下游技能，基础模型还可以作为教师模型，指导其他任务的执行。同时，Cosmos与Omniverse合作，可以将两个系统连接，形成物理落地的基础框架，从而控制生成过程，成为未来机器人产业发展的关键起点。

对于Cosmos的能力，黄仁勋表示，「之前你可以用GPT完成的工作，现在都可以借助Cosmos模型来实现。你可以与这个物理世界模型交流，询问：“当前世界里有什么？”它会根据摄像头捕捉到的内容来回答。」

Cosmos是一个可以理解这个世界的世界模型。「为何我们需要这样的东西？原因在于，若想让人工智能在物理世界中理智且有效地运作，它必须具备对物理世界的理解能力。」「那么，我们能用这个模型做什么？自动驾驶汽车需要理解物理世界，机器人也需要理解物理世界。因此，Cosmos这样的模型是实现多模态的起点。」在黄仁勋对于物理Ai的定义之下，智能汽车本质上已是物理AI的实用场景之一。‍‍‍‍‍‍‍
Cosmos的一大特点是它是开源的。如果需要和PC时代的软件做个类比，它类似Linux，如同物理AI的底层操作系统工具。‍‍同时随着Thor的量产交付， NVIDIA DriveOS 软件平台也一同发布，它作为软件堆栈的基础，包含了构建、调试、分析和部署自动驾驶汽车和自动驾驶汽车应用程序所需的所有软件、库和工具， NVIDIA DRIVE成为英伟达提供的端到端自动驾驶汽车开发平台。NVIDIA DRIVE背后有三个关键计算平台，NVIDIA DGX平台用于在数据中心训练基于 AI 的堆栈；运行在 NVIDIA OVX 平台上的 NVIDIA Omniverse 平台，用于仿真和合成数据的生成；以及车载计算平台 NVIDIA AGX，用于处理实时传感器数据以实现安全驾驶。Cosmos已经加入到上述三个计算平台方案之中，英伟达表示，对于开发者将获得一个数据飞轮，它能将数千英里的人类驾驶里程转化为数十亿英里的虚拟驾驶里程，从而提升训练数据的质量。因而可以说，英伟达端到端自动驾驶开发平台是Cosmos在智能汽车赛道的专业应用。NVIDIA AI 研究副总裁 Sanja Fidler 表示：「自动驾驶汽车数据工厂飞轮由车队收集数据、精确的 4D 重建以及 AI 组成，可生成场景和交通变化，用于进行训练和闭环评估。利用 NVIDIA Omniverse 平台、Cosmos 以及配套的 AI 模型，开发者能够生成合成驾驶场景，将训练数据提升几个数量级。」在与英伟达最新合作的汽车厂商名单中，丰田已经明确采用英伟达DRIVE AGX Orin平台上打造下一代汽车，并运行Drive OS操作系统。而在中国市场，丰田智驾的合作方案商有小马智行、Momenta和华为。当下英伟达的智驾朋友圈不仅有比亚迪、捷豹路虎、理想汽车、Lucid、梅赛德斯-奔驰、蔚来、Nuro、Rivian、沃尔沃汽车、Waabi、Wayve、小米、极氪、Zoox 等。在L4方面，Aurora、大陆集团和 NVIDIA三方已宣布建立战略合作伙伴关系，运行 DriveOS 的 NVIDIA 加速计算平台将集成到 Aurora Driver 中，大陆集团计划在 2027 年量产 L4 级自动驾驶系统。英伟达从单纯的芯片供应商到提供完整的智驾解决方案，推出DriveOS操作系统会对自动驾驶行业产生何种影响，我们将在后续的文章中进一步解读。

02.

高通与英特尔再次成为对手

英特尔虽然不能说完全错失了智能手机和移动互联网，但没有达到高通的高度和市场份额也是事实。

在一年前，也就是2024年初的CES上英特尔宣布其“AI无处不在”的战略拓展至汽车市场之后，在去年夏天（8月8日）发布了一款全新车载独立显卡锐炫（ARC760）以及AI智能座舱方案。这是英特尔首次着眼于整车，针对智能汽车推出的首款、独立的芯片产品及解决方案（《英特尔亮剑：车载独立显卡锐炫在华全球首发》）。
这是英特尔与高通在智能座舱赛道的第一次交手，也有向英伟达宣战之意。在2025年CES开幕之前，英特尔院士、英特尔公司副总裁、汽车事业部总经理Jack Weast在与中国媒体沟通时表示：

「英特尔为汽车厂商提供成本效益显著的解决方案，助力其实现软件定义转型。从整车平台到云端方案，英特尔为汽车厂商所打造的全面解决方案，能够有效降低成本，并帮助他们以更好的盈利模式，更快、更高效地塑造未来出行。」

简单地理解就是，英特尔已不限于智能座舱芯片等业务，而是为汽车厂商提供软件定义汽车的整车平台解决方案。其业务涵盖高性能计算、车载独立显卡、人工智能（AI）、电源管理和区域控制器，以及和亚马逊云科技（AWS）共同开发的英特尔汽车虚拟设计环境（VDE）等，既能解决汽车厂商所面临的成本控制和性能拓展等问题，也能让SDV开发和部署的速度更快、效率更高、更具成本效益。英特尔表示通过对整辆车的电气/电子架构进行优化，英特尔在大幅降低客户成本的同时，还带来了性能提升。其整车平台目前包括适用于电动汽车（EV）的动力总成系统和区域控制器应用的自适应控制单元（ACU）。

ACU是英特尔在行业内推出的一款原创性产品，ACU具备可编程性，可作为软件定义区域控制器，适应不同的车辆拓扑和应用。这种灵活性优化了汽车厂商向软件定义汽车的转型过程，简化了供应链并精简了BOM。

它一方面实现了高度集成，一方面达到了超高效率。

作为一种新型处理单元，ACU U310支持将多个实时、安全关键型和网络安全功能、应用和域（多合1）整合到单个芯片之中。

由于确定性处理能力有限，传统的基于时间和顺序处理的微控制器和区域控制器难以处理多个工作负载。

相比之下，英特尔全新ACU系列集成了一块灵活的逻辑区域，可从CPU核中卸载实时控制算法，即使在将多个微控制器工作负载整合到单个区域MCU中时，也能实现可靠的性能、免受干扰（FFI）和确定性的数据传输。

这种双脑路径支持更多的工作负载整合，在降低成本的同时，还能增强安全性、网络安全性和性能。

在电动汽车动力总成系统中，ACU U310支持先进算法解决方案，根据驾驶员的个人风格和路况自动调整高压和控制频率，从而减少车辆对电池的能源需求。

英特尔表示，ACU降低了每千瓦成本并提高了能源效率，使车辆能够回收高达40%的动力总成系统能量损失。

全球统一轻型车辆测试程序 (WLTP) 显示，ACU还能将效率提升3%~5%。这也意味着，与传统解决方案相比，ACU带来了更长的续航里程、更快的充电速度和更灵敏的驾驶体验，同时还能显著降低每辆车的物料清单（BOM）、电机尺寸和电池成本。

对于自己在智能汽车产业的定位，英特尔已经明确：

其不仅仅是高性能计算供应商，英特尔汽车业务是多样化的，产品涵盖了从动力总成到区域控制器，当然也包括高性能计算。通过这三种产品组合，我们可以独一无二地帮助汽车厂商将汽车看成一个整体，从系统的角度出发，来优化汽车架构。

目前，英特尔在汽车产业深度合作的伙伴尚少，作为当下英特尔的拳头产品ACU，达成合作的汽车客户分别是Stellantis集团和美国造车新势力Karma。

另外英特尔已对外公布，其计划在2025年底前量产第二代英特尔锐炫B系列车载独立显卡。该方案提供了高性能计算，用于支持更高级的车载AI工作负载，并将带来下一代人机交互界面（HMI）、更沉浸的车内体验和3A级PC游戏体验。

不过这一产品能否动摇高通在智舱领域的霸主地位形成英特尔阵营还需要时间观察。

在智驾方面，英特尔尚没有独立的产品，在CES上，英特尔投资的Mobileyey展示了其EyeQ系列的六代芯片和自研的4D毫米波雷达。

其中EyeQ系列的最新版本EyeQ 6High将是一款可以满足完全自动驾驶能力的智驾芯片，综合来看，英特尔在智能电动汽车市场的布局是完整的。

此外，英特尔在智能汽车领域也有自己的优势，英特尔强调其提供的整车方案所需的半导体技术来自于数据中心。

软件定义架构不是来自手机和平板电脑，汽车行业需要数据中心中服务器和网络芯片所用的先进半导体技术来支持汽车中的功率、性能，来支持混合关键工作负载的先进半导体技术分离。

通过实现芯片级增强，可以将工作负载与执行进出过程分离，这正是英特尔的优势。

相比英特尔的入侵，高通今年展出的最新产品也已经跨出了智能座舱，其骁龙智驾平台在零跑汽车的最新车型上实现了落地。

高通在高端智能座舱领域依然具有垄断式的优势。

同时，相比英特尔的“AI无处不在”，高通与德赛西威准备联合打造基于骁龙座舱平台至尊版的全新 AI 智能座舱平台 G10PH。

此外，高通同时在云端和终端发力，其推出的最新版Qualcomm Aware平台，通过在云端提供终端配备定位、可视化和监测功能，为包括物流、零售、能源、智能家居、机器人等多个领域提供物联网解决方案。

Qualcomm AI本地设备解决方案（Qualcomm AI On-Prem Appliance Solution），则可以实现在专用的本地硬件上运行生成式AI推理和计算机视觉，以及Qualcomm AI推理套件（Qualcomm AI Inference Suite），这是一套覆盖本地部署解决方案和云端部署的AI推理软件和服务。

AI已成为英伟达、英特尔、高通三大美国芯片公司的底层能力。

相比美国芯片公司，来自中国的汽车芯片公司今年仅有黑芝麻一家。

黑芝麻智能首次展示了华山 A2000样片，这是一款支持「全场景通识智驾」的芯片。

可以理解为具备环境理解能力，支持端到端，所有场景都能开的NOA功能。

目前华山A2000家族芯片平台，包括：华山A2000、A2000 Lite以及A2000 Pro三个系列。

▲华山A2000家族芯片

该系列芯片采用7nm工艺，内置了业界最大规格NPU核心——黑芝麻智能“九韶”。

据黑芝麻智能工程师介绍，「九韶」采用了新一代通用 AI工具链BaRT和新一代双芯粒互联技术BLink技术，构成了一个强大的智能驾驶技术底座。

华山A2000家族不仅支持高阶智驾，还支持具身智能和通用计算等多个领域。

A2000芯片能够满足机器人的「大小脑」需求，推动机器人产业从原型开发阶段迈向大规模量产。

黑芝麻智能展示了与NESINEXT以及傅利叶合作联合展示基于黑芝麻智能C1200家族芯片打造的通用人形机器人「灵巧手」，通过摄像头可以模仿人类的动作，几乎人的手指所能展示的动作都可以做到追踪模仿。

除了华山A2000，其华山A1000家族已形成了成熟、完整的量产软件生态及应用，包括操作系统、中间件、自研/第三方视觉/4D毫米波/激光雷达算法，以及客户基于华山A1000家族开发的高阶行车/泊车智驾功能及CMS功能等。

可以说，黑芝麻智能已是中国日益壮大的智能汽车产业链上不可或缺的一环，华山A1000芯片已国内多款车型上量产落地，而采用武当C1200家族跨域融合方案的既有均胜、斑马等国内头部企业，也有安波福、大陆等世界一线供应商。

正如高通CES上为其最新的数字座舱解决方案落地建立合作的三家伙伴中，其中有两家来自中国市场，零跑汽车和德赛西威。

中美两国的芯片公司的智能汽车市场，优势依然在英伟达、高通一边，他们的芯片决定了智能汽车的创新上限。

但虽然各种地缘风险如灰犀牛一般冲击各种中美产业可能的合作，但中美两国的企业在芯片领域的合作依然大于竞争，在英伟达刚刚发布RTX 50 系列显卡第一时间，美光表示 ，其GDDR7 内存被应用于这款显卡之中。

而像黑芝麻智能这样的中国本土芯片公司，成长的速度也超出了外界预期，在CES期间，黑芝麻智能首次对外公开了其在手机ISP芯片已累计出货超过一亿片，其手机合作伙伴不仅有众多中国品牌，也有三星这样的巨头。

正是这种无法被轻易割断的商业合作，让中国已经成为世界上最大的芯片出口国‌。来自海关总署的数据显示，2024年前11个月，中国集成电路出口金额达到1.03万亿元，同比增长20.3%，首次突破万亿元大关‌。

在很长一段时间内，美国公司实现0-1的突破，中国市场追随1-100的应用落地，反向为基础科学的突破降低研发成本。

这样的合作在智能汽车以及正在成为风口的具身智能市场依然在延续，英伟达在CES展示的具身智能产品中多位人形机器人来自中国团队。

2024年在中国市场，中国品牌确立了对合资品牌的绝对优势，比亚迪在销量上开始威胁丰田的地位，关于中国智能电动汽车产业链全球领先的自我嘉许正成为共识。

但「不要轻言中国智能网联汽车全球领先」这样的声音也弥足珍贵。

黄仁勋宣告了物理AI时代已经开启，智能汽车正成为物理AI的一条赛道。这样的变化对行业产生怎样的影响需要放大时间线观察。

禾赛CEO李一帆表示，将用于车规的激光雷达用于机器人其实是降维应用。

这意味着中国的智能电动汽车产业链将迎来一片新的蓝海市场。

在中国国内，小鹏汽车、广汽、长安都已切入了具身智能赛道，相比而言，CES上展示的人形机器人远不如中国上海的人工智能大会上展示的更为繁荣。

中国企业依然需要CES的平台与开放的交流契机，CES也需要中国公司的活力与激情。

在物理AI这一赛道，中美科技公司并不是对手，它可能是一个新的潘多拉魔盒，需要更强大与聪明的力量联合，联手打造一个向善的智能体。