合资车电动智能化进展慢，这个结论在今年肯定是要翻篇了。比如，日系三大合资的不同造车理念和风格，到现在就已经非常鲜明了，丰田把合资公司的好产品做本土进化，铂智3X卖品牌性价比和质量，本田继续做运动架构，50：50配重+双叉臂+MM理念，主打操控和大空间，日产则是延续了满配大沙发，多了一套8295和Orin来强调科技+舒适，可以说在电气化时代下，日系车的产品开发底色基本没有发生太大变化，尤其对日产来讲，在艾睿雅没有激起市场太大反响的情况下，翻盘任务和压力大部分就来到了日产N7身上，那么，这次新车会用到哪些新技术？相较于国内新势力，日产N7超过了谁？

电机性能仅次于小米SU7，能耗比小鹏P7+低？

日系车对家轿的理解，早在燃油车时代就给出了答案，核心无非就三个，空间大、能耗低、够舒适，这三个要素放在新能源时代同样如此。一般来说，给纯电车营造舱内空间，要比增混来的更容易，毕竟，前桥不考虑横置发动机后，前轮心到踏板的距离可以更极限的来缩短，从而释放前排纵向空间，减少对二排腿部的压力，而且为了保证二排的头部空间，目前比较主流的方案都是避开三厢做溜背，放大C柱倾角配合全景天幕，一来增加舱内垂直高度，二来提高后备箱装载容积，这也是小鹏P7+把乘员舱前后排拉到1米的核心，不过，日产N7这次并没有这么选，而是继续走三厢车思路，不考虑轮胎扁平比，轮轴比和前者相当接近，这说明，在后排空间的利用率上，二者几乎是在一个水平的。

当然了，仅拿轮轴比这个概念就下结论，多少还缺点支撑性，还是从两个维度来看，首先，日产N7的前机舱较小鹏P7+稍长，也就是说，前桥的位置是要更靠近车头的，本质上这也是四轮四角的设计逻辑，其次，车长和轴距分别短了126mm和85mm，而舱内真正能用上的纵向空间，还需要在轴距的基础上减去L113长度，所以日产N7在没有轴距的优势前提下，只能通过拉长前悬来调整，至于后悬，由于没有掀背结构，从车身比例和后桥荷载要求来讲，日产N7其实不用过多拉长后悬，因此轴距在账面数据上差了85mm，前后排腿部基本上还是和小鹏P7+有类似效果的。

小鹏P7+对垂直空间的挖掘，核心是通过CTB技术来实现的，电池包厚度没有发生变化，离地间隙还能在P7的基础上再降一些，原理也很简单，就是通过优化底盘结构提高嵌入更多电芯的可能，让电池包不侵占地板高度，同样，日产N7也遵循了这个思路，但CTC技术叫法不同，这能有啥区别？简单来讲，CTC是在CTP（独立电池包）基础上对结构做了进一步简化，彻底把电池和车身融为一体，电池上盖取代车身地板后，地毯和座椅可以直接安装在电池上盖上，当然了，这也对车辆的底盘隔音性提出了更高的要求，所以本质上来讲，CTB的核心是能控制电池包厚度，底部有横梁保证刚性，而CTC核心是做更极限的集成处理，刚性靠车身自身结构来提供，所以也就能塞下更大容量的电池，更有效的放大舱内垂直高度。

理论上讲，在电压、电芯相同的情况下，电池包容量越大，对应的纯电续航就越长，但这也会提高车辆的整备质量，加大能耗管理的难度，也就是百公里电耗会更多。根据申报信息，日产N7装备58kWh和73kWh的版本，自重都是1949kg，小鹏P7+配60.7kWh自重在1967kg，76.3kWh版本则达到了2073kg，簧上质量如何才能做到更低？答案可以从电驱集成化的思路上找，相比目前主流国产电动车的5合1或11合1，日产这次把集成化件数扩大到了14件，小型化和集成化，代表体积更小、总重量更轻，当然了，也需要运算速度和性能更好的芯片，根据加速度要求来合理支配电量的输出，不过，影响能耗还有一个关键，就是电机。

目前量产车电机转速最高的，是比亚迪汉L、唐L等车型用到的500kW电机，其次就是小米SU7 Ultra使用的那台有425kW的V8s，转速分别达到了30500rpm和27200rpm，日产N7这次配备的电机，峰值功率不算高，只有200kW，但设计转速可以做到25100rpm，尽管这个数据是在试验台架上跑出来的，算上实际工况损耗，超过20000rpm几乎也不是问题，可能有人会问，电机转速越高，功率就越大，不应该能耗更高吗？其实可以通过技术手段来解决，比如增加铜、硅钢片的用量来降低绕组损耗，增大定子冲片外径尺寸，以便在同样的机座范围内放置更多的有效材料，也可以从压铸工艺上做改进，通过优化转子铸铝时的压力、温度甚至是气体排放路径等，来减少转子导条中的气体，提高导电率，降低转子铝耗，所以回到能耗上说，日产N7的能耗表现大概率是要比小鹏P7+来的更低。‌

‌前悬没用双叉臂，舒适性靠空悬+沙发解决？

既然三电技术有反超新势力的潜力，那底盘呢？毕竟，在智驾算法的加持下，越来越多主流国产电动车都具备了主动底盘的能力，通过预瞄提前驱动悬挂执行，有改变阻尼强度，也有调整空气弹簧高度，也有利用磁通量拔高舒适性，到了合资这边，会拿出什么应对？在日产N7技术发布会上，提到了天演架构下的车型硬件支持双叉臂+五连杆，还有一套双腔空悬和电控减震器，放在燃油车时代，这套底盘几乎不会是日系车在家轿上的配置，不过，日产N7这次前悬架其实依然用了麦弗逊式结构，而同定位甚至是同等价位的中国品牌车型，已经大量用上了双叉臂前悬，那么问题来了，底盘会是日产N7的短板吗？

按照结构来讲，双叉臂之所以擅长操控，核心就在于上下两个A字臂能更好的处理横向应力，给前桥提供更强的支撑性，当然了，双叉臂也不代表一定是操控的最优解，宝马保时捷的双球节麦弗逊结构，也能利用虚拟主销的思路来增强前轮的稳定性，所以本质上讲，家轿使用麦弗逊，优势确实是在成本可控，但调教难度并不亚于双叉臂，更何况，处于产品的定位考虑，日产N7压根就没打算走操控这条路，舒适好开才是最核心的追求。

因此，只有一个下三角臂的麦弗逊，在压铸塔顶确立后，双腔空悬可以直接取代传统螺旋弹簧，为日常工况提供滤振质感的冗余，摆臂、羊角也都采用了铝合金材质，配套的前副车架也是全框式设计，前桥刚性明显要比大部分燃油合资上限更高一些，当然了，有双叉臂和钢制摆臂的小鹏P7+，操控也不是其专项特长，但回到舒适层面来看，这部分还是日产更有经验一些，当然了，除了底盘悬挂拔高舒适程度之外，座椅也是一个关键，这部分我们不展开赘述，49个传感器和19个气囊会根据不同乘员的身材和姿态调整包裹感，这一点，接下来很可能会刷新不少主机厂的开发思路。

至于高阶智驾，Momenta无激光雷达方案，同样是基于Orin X来开发的，除了高快NOA和城区NOA之外，能自主过闸机、跨层记忆泊车和代客泊车，底层算法依然是以BEV+Transformer为主的感知网络架构，和小鹏XNGP相比，感知层面可能不如Lofic摄像头的性能，所以探测精度的表现还有待考证。值得一提的是，按照东风日产在近期的透露，日产N7定价会在20万以内，倘若这个价格包括全套底盘技术和端到端在内，那SKU相对较接近的小鹏P7+，大概率会有压力了。