要我说，现在“情怀”真不能当饭吃了。

全球累计卖了1600多万辆的福特福克斯和“弯道之王”马自达6在同一天宣布停产，要知道，这两款车已经常青了几十年。

经典燃油车，真的危险了。

除了马自达6、福特福克斯之外，现在有不少经典车依旧很能打，比如一汽-大众速腾、上汽大众帕萨特等。只要不“作死”，经典车基本能“安享晚年”。

福克斯停产，第四代车型难辞其咎。当时为追求排放标准，第四代车型冒险采用三缸发动机与干式双离合变速器，继而引发大规模质量投诉，直接导致其北美市场份额从2017年的5.2%跌至2023年的1.8%。

而中国人更是“听三缸机色变”，福克斯在国内慢慢沦为边缘车型，销量从巅峰月销3万辆狂跌至2021年的2.25万辆。

“弯道之王”马自达6则顽固地坚持自吸发动机，没有跟进涡轮增压潮流，与主流市场渐行渐远。曾经国内年销30万辆，但是到了2023年，全球销量也仅4.2万辆。

不管是福克斯还是马自达6，自身早就埋下了祸因，就算没有新能源，估计在跟同级燃油车的厮杀中也活不了多久。

当然，新能源对燃油车的“压迫”无法忽视，没有官宣停产的经典车，基本也在危险边缘反复试探。

就举个简单的例子，你们最近是不是听到越来越多的“上市直降”“限时一口价”类似的政策，这就相当于合资品牌在打“肾上腺素”。

大家买经典燃油车的原因无外乎三点：技术、保值率高、情怀。但是我们慢慢发现，燃油车的这三点在新能源时代，逐渐失去了优势。

燃油车中最具代表性的发动机技术，其中的加速性能已经被电机“秒”了，就连费尽心思提升的一点燃油效率，节约下来的油耗也被增程/插混系统按在地上“摩擦”。

保值率就更惨了，新能源让燃油新车都卖不起价了，那么二手车残值就更无从谈起。

而现在年轻人（特别是00后）基本都很难因为情怀去买车，主要原因还是在于高科技配置完全能吊打情怀带来的情绪价值。

比如外观设计再经典，但是没有智舱、智驾，年轻人不买；再比如，蓝天白云、四环logo看上去再值钱，没有智舱、智驾，年轻人也很难考虑。

不过经典车的情怀被数字化体验取代，难道用户再也无法在车上寄托“追求”“回忆”“情感”吗？

或许可以，但是在电动化时代，真正的情怀或许不再是一辆车，而是从小培养起的“体验”信仰，比如在小米门店上网的小孩哥、小孩姐长大后开始买SU7，“非要”把当年欠雷总的钱还了。

车企停产经典车的原因很简单，就是为了释放资源，给高利润车型创造更多机会。

比如福特福克斯在2024年的利润率仅为2.3%，作为对比，F-150猛禽的利润率高达18.7%，后者为集团贡献了67%的净利润，谁更值得投入资源一目了然。

福特CEO吉姆·法利更是直言：“低利润车型无法支撑研发投入。”如果车企不管利润只为情怀卖车，那么到时候停产的可能就不只是某一款车型，而是整个品牌。

那么福特和马自达的求生之路在何处？

福特在国内分两条路走，一是国产福特Ranger、福特Bronco等海外热门车型；二是加速电动化转型，推出大马力E-混动技术以及纯电车型电马。

长安马自达则集中资源加速新能源转型，在去年推出了首款新能源车型——EZ-6，提供纯电和增程两种动力选择。

福特和马自达尚处于转型前期，新能源销量比不了自主品牌和新势力，但是我们也不能给它们“判死刑”，毕竟瘦死的骆驼比马大，未来说不定会大爆发呢。

长安马自达总裁松田英久曾表示，如果马自达想从零开始进入电动市场，可能需要很长的开发时间。

不只马自达，好多跨国大厂都是这样。

但是好在，马自达可以抱紧长安这个“大腿”。松田英久表示，结合双方技术优势，将是电动化转型最快捷、最有效率的做法。

不管是主动还是被动，抱紧自主“大腿”成了合资新趋势。比如最近上市的几款合资新能源车，从以往的“拿来主义”到“中国定义”，中国团队占据研发主导地位。

马自达也尝到了“抱大腿”的甜头，中国领先的三电、智能化技术，将反哺全球车型。马自达EZ-6的全球车型MAZDA6e将于今年夏天在欧洲市场开启销售，还将在今年正式登陆泰国市场，继而辐射至整个东南亚地区。

合资车企的转型，注定每一步都踩在燃油车遗产的碎片上。

所以福特福克斯、马自达6的落幕，不仅是两款车型的告别，更是一曲燃油车时代的挽歌。

但是我们也不必太过遗憾，那些烙印在发动机声浪里的热血、底盘调校中的匠心，终将以另一种形式，在历史的长河中永生。