2025年2月，一位兰州车主在社交媒体上愤怒控诉：花费31.88万元购买的魏牌蓝山Ultra版，仅使用两个月便出现减震异响问题，经多次维修仍未解决。厂家与4S店互相推诿，最终给出“无法保证解决”的答复。这并非孤例。2025年VV7车主投诉车机黑屏、经销商使用旧配件，长城汽车旗下高端品牌魏牌正陷入产品缺陷频发、品牌信任崩塌的泥潭。

作为中国最早冲击高端市场的自主品牌，魏牌曾以“中国豪华SUV开创者”自居，2018年销量一度突破13.9万辆。然而短短六年，其市场份额已从巅峰时期的0.5%跌至2024年的不足0.1%。

销量下滑、质量缺陷

魏牌开始乏力

魏牌新能源2024年累计销售5.47万辆，同比增长31.55%。表面看，这一增速似乎可观，但若对比行业头部玩家，其颓势立现。魏建军曾宣称“追求有质量的市场占有率”，但现实是，长城汽车2024年总销量仅123.3万辆，同比微增0.21%，远低于比亚迪、吉利等对手30%以上的增速。魏牌的“高质量”增长，更像是一场数字游戏。

更值得警惕的是，魏牌的销量严重依赖单一车型蓝山。数据显示，蓝山全年销量4.52万辆，占魏牌总销量的八成以上，而MPV车型高山全年累计销量不足5000辆，12月单月销量仅418辆，在MPV市场中排名第40位。

魏牌的产品危机早在2023年便已显现。2023年8月，一位VV7车主在行驶中遭遇车机黑屏故障，4S店以“缺货”为由拖延维修，最终用旧件维修后仍存在色差光斑问题。车主苦等18个月无果，直至2025年2月投诉至媒体平台，魏牌官方仍未给出有效解决方案。此类案例折射出魏牌供应链管理与售后服务的系统性缺陷。

魏建军在2024年9月发布会上强调“产品没问题，营销没做好”，但当时的市场数据给出了相反结论：2024年1-7月，魏牌销量同比下跌8.75%，7月单月销量仅2765辆，同比腰斩58.43%。

核心技术短板更体现在魏建军自相矛盾的言论中，他在2024年10月公开宣称“中国电动车缺乏核心技术，电池发明源自美国”，这一言论不仅引发行业声讨，更与其宣称的“技术领先”形成讽刺性反差。

魏牌应少点抱怨

多点真诚

本来要冲击高端的魏牌，成绩没有拿到多少，“抱怨”倒是一点没少。在社交媒体、发布会上，魏牌乃至长城汽车的管理层似乎总会针对友商们发出不少抱怨，魏牌蓝山发布会上，前总经理陈思英将新势力贬为“只会玩冰箱彩电的资本派”，并自诩“练武32年的大师”；坦克品牌总经理刘艳钊在500 Hi4-T发布会上嘲讽比亚迪仰望U8“消费越野情怀”“打擦边球”；长城汽车CGO李瑞峰更抛出“掀桌子论”，暗指行业存在“出老千”行为。

魏建军甚至还亲自下场，在2024年9月央视直播中批评行业“价格战恶意竞争”，10月又在新浪专访中贬低中国电动车技术“缺乏原创性”。

似乎总喜欢把注意力放在友商身上的长城汽车，一直在抱怨着，抱怨着行业有人不按规矩来、有人靠噱头影响，俨然一副世人皆醉长城独醒的派头，按照这样的观点，魏牌销量难有起色，也都是友商害的了？

新能源转型迟缓

品牌定位混乱

2016年，长城汽车以董事长姓氏命名“魏派”，试图复制奔驰、丰田等家族化品牌的成功路径。然而“以姓氏赌品牌”的激进决策，导致魏牌背负过重的象征意义，反而束缚了创新空间。首款车型VV7凭借豪华配置短期冲高销量，但过度依赖燃油车路线的隐患在2018年后爆发，当吉利领克、比亚迪王朝系列加速电动化时，魏牌直至2021年才推出首款混动车型玛奇朵，错失新能源市场黄金窗口期。

转型迟缓的背后是战略摇摆，2024年，魏牌的销量结构仍以燃油车为主。数据显示，2024年前三季度魏牌新能源车型占比不足40%，而同期比亚迪已实现100%新能源化。更致命的是品牌定位混乱，从“中式豪华”到“智能高端”，从“咖啡系列”到“蓝山智驾版”，产品命名与营销概念频繁变更，导致用户认知模糊。有行业分析师指出：“魏牌每年更换一次slogan，消费者却始终不知道它代表什么。”

魏建军的救场努力反而暴露战略焦虑，2024年9月，他亲自为新蓝山站台，宣称“要用三年时间重回巅峰”，但新蓝山上市首月销量破5000辆，次月即回落至2000辆水平。这种销量短时间就暴跌印证了魏牌“重营销轻产品”的顽疾，当一款车型需要集团董事长站台才能获得关注时，其品牌势能已濒临枯竭。

车叔总结

若要绝地求生，魏牌需要一场彻底的重构：停止对“碰瓷营销”的路径依赖，正视产品质量问题；放弃对“掌门人IP”的过度消费，建立基于用户价值的品牌叙事；更重要的是，在新能源与智能化领域拿出真正具有竞争力的技术方案。否则，这个以姓氏为赌注的高端品牌，终将成为中国汽车工业史上的一则警示案例。