3月11日，大众汽车集团发布2024年财报，数据显示，全球销售收入微增0.7%，至3246.6亿欧元，但营业利润同比下降15%至191亿欧元，净利润则下跌30.6%。

既要为燃油车时代的庞大身躯“瘦身”，又要为新能源时代的技术革命输血，大众在2024年的财报表现，正是巨头转型阵痛期的最佳缩影。好在，大众的“血条”够厚，对自己的“动刀”既快又准，相比其他巨头，它已经走在了新阶段。

转型深水期，大众需先“舍”后“得”

从这份财务数据来看，大众正经历着转型企业典型的“失血周期”。尽管全球市场份额稳定在11%，但903万辆的销量也出现了同比减少3.5%的情况，导致汽车业务收入缩水至2659亿欧元。

另一方面，2024年大众汽车的销售收入保持了微增，这得益于金融服务板块的稳定表现，而这一增长也在部分抵消了传统燃油车市场的下滑，庞大的大众车主群体依然是大众“血库”稳定的储备来源。

营业利润的下滑则主要源于高昂的重组费用和技术研发投入。其中，成本端的压力尤为突出。过去一年，大众付出了26亿欧元的重组支出，相当于每辆售出汽车都需要分摊288欧元的“转型税”，这笔钱主要包括了德国3.5万人的裁员计划、燃油车产线改造等沉没成本，这也是大众盈利下降的主要因素之一。

尽管这笔支出为大众的盈利带来了巨大压力，但从长远来看，这些支出将会为其节省下一大笔开支，此外，合肥大众科技公司（VCTC）等本土化研发投入，也使下一主力平台——CMP平台开发周期缩短30%、成本优化40%，这些虽然短期难以转化为利润支撑，但在下一份财报中，这些关键支出都将成为大众度过难关的重要前期投入。 

站在当下时间节点来看，这种“既要支付过去，又要投资未来”的双重压力，让大众的现金流备受考验——汽车业务净现金流从107亿欧元腰斩至50亿欧元，预示着未来五年1700亿欧元的投资计划需要更精准的分配，大众也亟需找到更有力的盈利支撑点。

值得注意的是，在2024年的第四季度，大众汽车实现了17亿欧元的现金净流入。这显示出公司在年末阶段的现金流状况有所改善，可能是由于成本控制措施、销售回款等因素的共同作用，也可能预示着大众汽车的财务状况已经度过了最艰难的周期。

战略破局，中国仍是关键线索

尽管中国汽车市场已经不再是合资车的乐园了，但在大众的2024财年中，中国市场依然扮演关键变量。一方面，中国市场新能源车交付量逆势增长29%至22.4万辆，ID.系列销量同比增长17%，成为了大众在新能源领域增长的重要支撑点。

另一方面，大众在中国的合资企业利润贡献骤降34.3%，比集团整体利润率下降幅度更大，这表明了中国市场的价格战让大众在燃油和新能源产品上尚未找到合适的盈利模式，面对自主品牌的极限降本操作，大众虽然已经足够本土化，但依然很难打赢“价格战”。

因此，对于大众来说，尽管降本措施是2024财报中的重点，但在中国乃至全球的发展战略中，底层逻辑并非要成为价格战玩家，而是需要找到身为“大众”本身在新能源与燃油车市场的独特价值。

2024年，大众位于合肥VCTC的研发团队快速扩张，在年底规模达到了3000人，这也是大众全球裁员背景下最显眼的扩张动作之一，不仅代表着对中国市场的重视，也是大众探索新路线的重要一步：不再将中国市场的本土化定义为满足用户需求的合作，而是从技术层面上与中国其他企业开始交融，以新姿态融入中国市场下一阶段的发展。

因此，大众已在2024年宣布推出增程式车型，与其在欧洲坚持的纯电路线打出差异牌，在中国本土已有足够的资源和路径支撑其完成这种转变。根据上汽集团与大众汽车集团签署的延长合资协议，到2026年上汽大众将首次推出两款增程式混动车型，同时还会推出三款插电式混动车型 。

投资策略的转变也是大众转型的佐证之一。在财报中，大众将2024年定义为“投资峰值年”，而这些投资相比几年前的“广撒网”模式已经变得更有针对性，数据显示，在大众汽车500亿人民币的中国投资中，既有CMP平台这样的硬件革新，也有CARIZON合资公司（与地平线合作）的软件布局，全部都聚焦在大众目标路线的关键点上。

根据大众的规划，一切即将迎来收获。此前，大众汽车中国CEO贝瑞德曾透露，2025年对大众集团来说，将是‘交付之年’：“2025 年，我们来到了第三个阶段，即呈现战略成果，为消费者带来最新的产品和技术。” 

大众汽车董事长奥博穆也表示：“2024年是关键决策之年， 2025年是我们加速前进的一年，是大众集团实力全面展现的一年。”若一切顺利，也许2025会成为大众理想中深蹲后的起跳开始，但在此之前，大众还需面临更多关键挑战。它在中国市场的下一个发展周期将扮演什么样的角色，解题的关键掌握在大众自己手中。