德系和日系之争已经从之前的销量、质量之争，变成了如今的“口舌”之争。

近日在上汽大众途昂Pro上市发布会上，上汽大众销售与市场执行副总经理傅强连怼三个竞品的言论，引起业界热议。傅强认为，“纵观中国整个汽车市场，日系车已经全面落伍了，缺乏足够的创新能力和竞争力，来应对整个市场严酷的挑战。”

“BBA有着不错的底盘和动力系统，但是它们的智能化却相对落后；很多新势力车型，有着不错的城市驾驶和舒适性，和智能化表现，但缺少了一种走四方的能力。即使采用了增程式的解决方案，其在馈电情况下的行驶性能，同燃油车相比，也有着天壤之别。”

作为被点名的日系车之一，东风日产新能源品牌总经理王骞日前发文回怼称：“看完这个发言感觉很震惊，在互相致敬的大环境下，典型的五十步笑百步。负责任地说N7的智能化领先ID一个代际，也领先VW的产品线12-18个月”。

此事引起了网友热议，“国产车还没和合资车打架，合资车先内讧了？”“只有做的比别人好了才有资格点评，上汽大众的智能化、底盘和动力也不见得最好，怎么能随意点评他人。”也有网友表达了不一样的看法：“商场如战场，现在国内车企竞争已经到了你死我活的地步了，要是还虚情假意的致敬，徒劳无益，反而不如真刀真枪地干一场。”

但是不是已经到了必须要真刀真枪干一场的时刻了？

不可否认，这些年自主品牌迅速崛起从德系、日系手中抢过了不少市场份额，从10万元级经济车市场，到30万元以上豪华车市场，均是如此。据乘联会统计，今年2月，国内自主品牌乘用车零售销量为91万辆，同比增长51%，市场份额为65.6%，同比增长10.6%。

相较之下，德系、日系为代表的合资品牌可谓是江河日下，摇摇欲坠。

今年2月，主流合资品牌乘用车零售销量为33万辆，同比下降2%。其中，德系品牌零售份额约17%、日系品牌零售份额为10.7%均出现同比下降。与此同时，国内豪华车零售销量也在下滑，2月为15万辆，同比下降8%，市场零售份额为10.8%，而此前德系在该细分市场拥有重要话语权。

这样的冲击其实是毫无差别对待每一个德系、日系品牌。

以日系三强为例，今年2月，本田在华销量为33,866辆，下滑25.6%，日产在华销量为31,508辆，下滑24.7%，而这已经是它们连续超过十个月下滑；丰田稍微好一些，2月在华销量为69000辆，一汽丰田33,000辆、广汽丰田36,000辆，但也“不复当年勇”。

这三大日系品牌今年前2个月在华累计销量一共为36.6万辆，与比亚迪一个月的销量几乎相当。

所以在实打实的数据面前，德系、日系品牌该如何扭转格局成为行业焦点。不过就在尚未过去的2025年一季度，主流德系、日系的战略动作、流量话题甚至比过去一年还要多，而且它们各有打法。

是堕落还是觉醒？

以此次互怼主角之一的为例，日产在华困境折射出日系品牌的集体焦虑。2021年至2024年，日系车市场份额从22.6%跌至13.7%。在中国车企价格战与新能源转型的双重压力下，日产既未能守住燃油车基本盘，又错失电动化先机。

但怎么办呢？

就在近日，日产正式推出在华电动化转型战略的全新产品——东风日产N7。N7的发布，意味着东风日产技术体系的全面焕新，也标志着东风日产以智电技术为新标签，深入中国新能源市场竞争的再度出发。

除了去年开始立足与中国领先科技全面合作，打造“在中国、为中国、向全球”的经营战略外，日产还在本次发布会上，强调了重拾在智能电动时代“技术日产”的标签。

值得一提的是，在对DeepSeek、Momenta等中国企业优秀大模型以及智驾技术融入的前提下，想要在智能化技术层面追赶上市场领先水平，或许并非空想。

例如在智舱、智驾等中国市场最关注的前沿竞争领域，东风日产采用了“自研+合作”的形式，追赶国内第一梯队的水平。包括在智驾领域，东风日产与Momenta合作，基于英伟达Orin智驾芯片打造出一段式端到端智驾大模型，可实现覆盖高速NOA和城市NOA、全场景泊车的智驾表现。

但有了这些并不意味着就一定能“翻盘”。

“未来2至3年，智驾将成为像安全带一样的标配。”2月10日晚，比亚迪“天神之眼”智驾发布会上，王传福一语惊人。他宣布比亚迪全系车型将搭载“天神之眼”高阶智驾，首批21款车型稍后上市。其中，10万元及以上为全系标配，10万元以下为多数搭载。

一直以来，智驾技术主要集中应用于部分高端新能源车型，消费者体验价格门槛较高。比亚迪将高速智能领航驾驶（高速NOA）车型的价格直接拉低到了7万元区间。而随着比亚迪“驶入”智能化赛道，行业主流车企陆续宣布各自的智能化目标和时间表。

所以当“智能平权”趋势愈发明显，日系车企也开始将智能化特别是智能驾驶作为产品的突出卖点。

例如在前段时间上市的广汽丰田铂智3X就一展“合资新活力”。广汽丰田介绍，和过去直接从丰田导入车型不同，铂智3X是广汽丰田第一款联合开发车型。广汽丰田负责产品定义和开发，从车身到三电，“从头到尾自己规划”。

尤其是面对短期内智能化能力不足的短板，广汽丰田的策略是“组队竞技”，充分利用第三方资源，和华为、Momenta等头部智能化供应商合作，快速提高产品智能化水平。

据悉，铂智3X全面拥抱中国高科技，导入不少全新的供应商，中国品牌供应商占比高达65%。依托本土化供应体系和丰田“育成式采购体系”，铂智3X直接拉高新车性价比。

能够看出来，从前那些新势力引以为傲的产品力，日系正在让它们统统上车，中国消费者要什么就给什么，如此大程度上的“本土化”，在日系电动化历程中可以说前所未有。

一个都不能少

日系在加速改变，中国也仍是德系转型的“解药”。但显然易见的是该如何提升运营效率和市场竞争力已经成为摆在每一个德系品牌面前的一道难题了。

就在几天前，奔驰在财报中透露了其2025年技术产品战略，以及提及了“运营提升计划”——明确到2027年降低生产运营成本10%。另一方面还从经销网络方面下手，将通过“加减法”策略优化运营，包括合并低效网点、升级门店硬件等渠道革新。

而奔驰的效率革命也不局限于中国市场。

在财报会上，梅赛德斯—奔驰集团股份公司董事会主席康林松强调，为了确保公司的竞争力，奔驰正在采取措施，使公司更快、更精简、更强大。奔驰官方规划显示，对于大本营德国的产能布局，则会进行适当缩减，预期减少10万辆产能。

除此之外，德系也在抢夺“科技豪华”的话语权，且研发也在智能化的最大市场中国进行。

例如宝马就正持续强化在华本地化电池生产布局，并与中国科技企业合作研发智能人机交互、大圆柱电池等创新技术，确保未来增长潜力。

同时宝马在中国构建了北京、上海、沈阳、南京四地的全栈智能网联汽车研发体系。这些基地不仅为宝马在中国市场的产品研发提供了强大支持，也为其在全球范围内的技术创新提供了重要源泉。

这两年，汽车行业的竞争变得更加全方位，从此前的规模比拼变成了谁能活得更久的全方位能力竞争，因此更加考验一个公司的灵活性、柔韧性以及抗风险能力。

对大众而言，中国市场的身份正在从“利润奶牛”变为“投资重地”。在这一轮转型中，大众集团在中国砸下了500亿元。也正是得益于大规模投入，2025年大众将在中国率先进入“交付模式”，本土研发的下一代智能网联汽车即将入市。

值得一提的是，大众更在营销等决策上放下姿态，重新审视、布局。例如目前多个合资品牌推出的“一口价”模式就是由上汽大众在2024年8月份成都车展上首次提出的。

“从市场的反馈来看就知道这个模式是比较好的，既得到了用户的喜爱，也得到了经销商的喜爱，更得到了厂家的喜爱。”傅强表示。

打破4S店传统销售模式，向直营模式靠近，购车体验上更接近新势力；重塑合资定价体系，在产品力与品牌溢价的博弈中，“用产品说话”占了上风……显然这是大众从决策端、市场端都更懂中国市场的革新。

从以“市场换技术”为主导的合资1.0时代，到中国汽车产业全面向电动化、智能化转型升级，合资品牌如今走到了在华“创业2.0”时代的关键节点。但无论是日系还是德系现在均面临市场空间被挤压、转型升级偏慢，以及商品推出速度和商品的竞争力还有提升空间这三座“大山。

问题是，留给化解这些难题的时间还剩多少？

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