作为线控制动的代表，EHB和EMB的研究应用都可以追溯到上世纪90年代。两者对比，EMB最大的特点是不需要液压管路，因此结构简单，响应速度快。但EMB需要至少4个电机，叠加冗余性方案设计，整体成本较高。

因此EMB虽然被认为是当前制动系统的终极方案，但在随后的汽车领域应用中，受制于技术成熟度和成本的原因，EMB的进展要落后于EHB。最接近量产的是2015年奥迪R8e-tron车型。不过出于制动力考虑，其后轮采用了EMB，前轮依旧为EHB。

EMB最早的应用并不在汽车领域，而是在战斗机上，美国F-15战斗机便搭载了EMB。从这点上来看，EMB技术在性能上完全可以替代EHB。

除了技术原因，当前制约EMB应用的还有法规制约。2024年9月，在工信部发布的《GB21670乘用车制动系统技术要求及试验方法》二次征求意见稿中，才首次新增EMB相关技术要求。据悉，该标准预计在2026年1月1日正式实施，届时EMB应用在法规层面的制约将会被得到解除。

GB21670最新标准显示处于正在批准阶段

因此，2026年将成为国内EMB量产的元年，各企业也在为首发量产做准备。

2025年3月29日，时隔一年后，坐标系再次举行产品发布会。本次发布会的重点便是EMB如何走向量产。会上，坐标系创始人兼CEO颜士富透露，坐标系已经投建第一条EMB总装线，同时也是业内首条用于量产的EMB总装线。其EMB产品将于今年年底正式进入量产。目前可对外公布客户及车型为东风风行星海V9。

坐标系创始人兼CEO颜士富，来源：坐标系智能

01.    EMB不是EHB的延续，将实现底盘架构的重构

EMB将执行电机与卡钳实现集成，整个制动系统中完全由电信号控制。其最大的特点是各车轮之间可以实现灵活的制动力分配以及极高的响应速度。目前EMB的响应速度仅为90ms，而EHB通常需要120ms。

这也就多种场景的实现提供了基础条件。颜士富现场展示了8大在冬测时的EMB所能实现的功能场景，包括智能制动漂移、四轮驻车、对开路面稳定控制、极端路面变换稳定控制、单轮制动失效后的跑偏补偿、制动不点头、制动系统的寿命检测等。

此外，EMB也更适合智驾需求。除了制动响应速度快之外，与EHB中的机械冗余不同，EMB系统自带冗余特性。因此在面对高阶自动驾驶需求时，无需增加额外冗余设计，可以兼容L1-L5的智驾底盘需求。

在信息安全和冗余设计方面。坐标系满足ISO/SAE 21434信息安全和ISO26262功能安全要求。

这里重点提一下坐标系的冗余设计。坐标系不仅实现了冗余供电，还创新采用了三路冗余控制。

得益于线控踏板自制，坐标系EMB产品拥有三路冗余设计。其中两路来自域控制器的双重备份，即在域控制器拥有两套独立的控制系统，其中一套为备份控制系统。即使域控制器也出现失效，线控踏板也可以直接控制轮端制动器，完成包括ABS在内的基础制动。

由于EMB尚未量产，因此在汽车领域内尚未有成熟量产的经验可以借鉴。不管对于整车企业还是零部件企业而言，EMB的量产都是首次。

为此，坐标系构建了系统级的EMB解决方案，产品包括线控踏板、域控制器和轮边执行器。这也是颜士富将坐标系定义为Tier0.5的主要原因。与传统Tier1相比，坐标系在产品定义、功能开发、架构设计等方面，与主机厂深度互动，共同定义EMB产品的应用场景和产品要求，推动EMB走向量产。

在此过程中，坐标系与主机厂的合作也更加灵活透明。颜士富提到，在算法方面，受机电系统的限制，底层算法为坐标系所有，而上层应用算法目前已经能够支持白盒交付。

02.    面向量产，还有很多工作要做

要实现最快量产，产品依然是重中之重。坐标系联合创始人&CTO杨昆重点介绍了坐标系产品的性能和特点。

坐标系联合创始人&CTO杨昆，来源：坐标系

在关键参数方面，坐标系EMB产品夹紧力可以达到65KN，而重量仅为8.8kg，夹紧力/重量比超过了7386N/kg，在业内处于领先位置。不仅如此，整体尺寸达到247*201.3*114.3mm，兼具小型化优势。最大母线电流为50A，日常所需电流仅为10A。TTL响应时间小于90ms，达到业内第一梯队水平。

此外，EMB量产最大的挑战在于这是电机及控制器首次布置在轮边，因此要应对轮边复杂环境的挑战，如高频振动，高温、高湿以及物理和温度冲击等挑战。为此，坐标系针对耐久、可靠性要求方面进行了多项重点测试。

在AMS测试中（AMS测试是一种用于评估车辆制动性能的严苛测试方法：测试要求车辆以100km/h的初速度进行连续10次紧急制动），坐标系EMB可以满足15次AMS测试要求，在12%的长下坡工况下，EMB系统可以实现无限制使用。当前已经100%通过ISO和GB规定的EMC测试要求，可以满足轮边环境下的电磁辐射要求。

在耐久性方面，坐标系已经完成400万次可靠性耐久测试，50万次1G的疲劳耐久测试。均高于当前行业要求标准（可靠性耐久为220万次，疲劳耐久为30万次0.6G）。

在可靠性方面，坐标系完成了包括零下40度/120度温度冲击、碎石冲击、高温高湿（温度为40度，湿度为93%）、240小时盐雾试验和防尘试验、高压喷水冲击试验、冰水冲击试验、540万次随机冲击振动和100G瞬时冲击振动。也均取得优异表现。

除了自身产品方面的准备，颜士富提到，为了能够顺利量产，不仅所有的试验要求、工艺需要重新准备，其实还存在诸多细节方面的挑战。最为典型的比如在实际装车测试中，EMB配套的线束可能会断。这些细节问题都需要在经过大量的实车测试后才会暴露出来，并去一一解决。目前坐标系已经开始进入路测阶段，为最后的量产做足准备。

03.    3488，EMB价格正在接近IPB+RBU组合

除了技术层面，本次颜士富首次对外公开了坐标系EMB产品的价格，单车价格为3488元，与一部苹果iPAD的价格相当。

坐标系公布EMB价格，3488元。来源：坐标系

虽然该价格目前要高于当前EHB的产品，但如果结合性能优势和冗余设计来看的话，EMB的价格正在接近IPB+RBU。

拆解EMB的成本的话，做到这个价格其实并不容易。

为了满足冗余要求，坐标系在线控踏板中包括有两个异构冗余的传感器。域控制器中也包括两套独立的控制系统，即拥有两颗MCU。单个轮边执行机构中，包括卡钳，一套电机，一套电机控制器，一套直线传动机构和一套齿轮减速机构以及力传感器。其中电机控制器中包括10颗MOS，直线传动机构为行星滚柱齿轮丝杠。

颜士富介绍，坐标系主要通过两个方面来控制成本。平台化和技术降本。

平台化方面，按照夹紧力的不同，坐标系轮边系统共包括五个平台化产品。分别是65kN的SEMB-P、45kN的SEMB-E、35kN的SEMB-D、25kN的SEMB-L。三个平台化线控踏板产品，分别是SPd-S悬挂式踏板、SPd-F可折叠踏板和SPd-M微行程踏板。三个平台化控制器产品，分别是SVM-X仅X向域控制器、SVM-Y集成XY向融合域控制器、SVM-Z集成XYZ三向融合域控制器。同一产品不同平台之间架构通用，零部件也仅可能通用。

坐标系产品平台布局。来源：坐标系，拍摄：NE时代

技术降本中，力传感器最具代表性。在EMB中，力传感器用于直接测量制动器内的刹车力，从而实现EMB的闭环控制。力传感器最大的缺点在于成本较高，颜士富介绍，单个轮边系统中需要一个力传感器，单价在100元左右，整车仅力传感器的成本就达到400元，成本占比很高。

坐标系目前已经开发出不需要力传感器的EMB方案。采用的是多种信号估算的方式。即同时检测电流信号、电机位置信号和轮速信号完成闭环控制，达到替代力传感器的目的。

04.    专利开源

目前坐标系在EMB领域的专利数量达到了92个，是拥有专利数最多的企业。重点分布在九大方向，分别是整体结构布置、驻车机构、控制算法、传动机构、传感器、试验方法、滚珠丝杠、系统架构和工艺控制，基本涵盖EMB应用的所涉及到的所有方向。

颜士富提到，坐标系布局专利的初衷是为了保护自己，并不打算以此制约行业进步。

为此，坐标系选择将部分专利开源，尤其是上层应用专利，为行业共享，助力EMB量产普及。主要有三类，分别是驻车噪音、算法控制方法和实验方法。

05.    成熟度是第一个阶段的竞争，下一个阶段是跨域融合

可以预见，随着法规限制的解除，EMB在短期内会迎来井喷式量产需求。坐标系现场透露，已经在接触的客户项目已经超过7家，包括传统车企、新能源车企以及滑板底盘企业。

坐标系搭载样车，来源：坐标系

颜士富透露，当前坐标系的工作重点是将EMB产品推向量产可用，力争在2028年实现高性能EMB全球第一。

同时，EMB的应用势必将对底盘技术带来全新的改变。颜士富透露，坐标系第二阶段的布局是线控底盘的融合控制。目前坐标系已经布局线控转向技术，推出A样线控转向。

坐标系线控转向产品，来源：坐标系

在悬架部分，算法领域已经开始布局。在现场所展示的新型域控制器中，已经集成主动悬架算法控制。

坐标系新一代控制器，集成悬架控制。来源：坐标系