如果今天有一辆BMW Z1作为经典车出现在测试中，那么你可别想关上车门了！我们就要出发去霍根海姆了，在路上我们会为“Z”队友准备一个合适的纪念活动。

从一开始，一切都蕴藏着巨大的机遇。一个想法、一个转机，甚至是一场误会，当然还有每一天新的曙光。当克赖希高（Kraichgau）的山丘迎来今天的第一道曙光时。哦，这样的开始多么应景，标志着新的一天开始了。然而，只有不断回顾过去，才能更好地憧憬未来；只有承担起冒险的风险，过去的“机会”才会在未来演变成成功或是失败。

然而，那些带着勇气和理想，敢于去尝试的人，就算失败了，也只有懦弱、愚蠢的人才会嘲笑他们。如果没有人敢去做任何事情，如果一切都会保持原样，生活就永远不会变得更美好、更欢快、更卓越。成功造就伟大的英雄，但失败有时也能成就更伟大的英雄。因此，小心脚下，在地下停车场昏暗的霓虹灯下，很难看清楚一切。而所有的一切都如往常一样开始，只是方式有所不同。

由于Z1并不会在我们的地下停车场过夜，宝马便把它拖到霍根海姆。因此，我们直接在这里集合，收拾好测量设备和足够的锥筒。甚至，如果我们愿意的话，可以在A6高速公路的左侧车道上划出一块小的施工现场。我们出发了，穿过城市和黑夜，迎接新的一天和BMW Z1。

在宝马的历史上，不乏伟大的英雄，但Z1更像是一个悲剧性的角色。1987年，Z1在慕尼黑国际车展上首次亮相时，人们对它的热情达到了一个短暂的高峰，此后便一直在走下坡路。在3500名客户下订单的热潮中，兴奋很快平息。不过，还可以慢慢来，因为在宝马交付第一辆Z1之前还经历了几个季节的更替和两次提价（从80 000德国马克涨到89 000德国马克）。在此期间，宝马公司不仅失去了不少潜在客户，而且失去了提出Z1概念、推动Z1诞生并担任宝马技术有限公司负责人的乌尔里希·贝兹（Ulrich Bez）。1989年初，宝马开始销售Z1时（35年前，就是按照这个时间来计算周年的），贝兹已经是保时捷技术委员会的董事，后来他的雄心壮志没有被流于表面的自我怀疑所遮蔽，他通过大宇汽车将自己一路攀升到了阿斯顿·马丁的巅峰。

作为设计师，哈姆·拉加伊（Harm Lagaay）的构想是将一辆摩托车变为四轮车。工程师们围绕着在门槛上安装电动伸缩下沉式车门的想法进行开发。这使得325i的大规模生产技术限制在了驱动装置以及底盘和内饰部分，虽然如此并不意味着成本和投入减少。特殊车门也有类似情况吗？标致1007或雷诺Avantime就不用说了，倒是凯泽·达林（Kaiser Darrin）的滑动车门与前翼子板连成了一体（难道不正是这些在闲聊中随意穿插的细节，让你曾经迷恋的同学在30周年同学聚会上终于对你另眼相看了吗？你所期待的不外乎是一句轻声的“太迷人了！告诉我更多！”）。

在Z1中，车身部件由塑料和玻璃纤维制成，包裹着一副由热浸镀锌钢板制成的单体结构。发动机位于前桥后方，开发人员重新设计了双叉臂式后悬挂，最终它也将在E36上使用。

我们还可以邀请它，最好是作为E46的M3身份参加经典车的测试。我们一边聊着一边拐进了霍根海姆赛道的围场——早上6点半，准时到达。只是对汉斯·迪特（Hans-Dieter）来说还不够准时，他正站在拖车旁，Z1刚从拖车下来。

嗨，鲁普（Rupp）先生和伦茨先生（Renz），很高兴你们能来。“汉斯·迪特没有和我们一起来：摸了一下他的奥迪车引擎盖，还是热的。然后对话变得轻松起来，奥托说：“你也才刚到。”紧接着我便回答：“没错！”“是的，我之前刚拍摄了四辆车的对比测试。我们现在可以开始了吗？”“可以。”如果你对奥托和我的让步感到惊讶，那是因为你不了解汉斯·迪特。四辆汽车的对比测试是件好事。

因此，我们向车内张望片刻，然后热情地围住Z1，其2.5升直列六缸发动机正在预热。车门，当然还有车窗玻璃都已经降下，尽管不是无声的，但也让人颇为震撼。不客气地说，纯手工打造的Z1在某些方面逃避了大规模生产的惯例，这也体现在缝隙大小和配合的细微差别上。

不过，这辆3927毫米车长的跑车在材料的使用上一点也不马虎，因为磅秤上的数字显示，它的整备质量为1282千克，重心分配（47.2∶52.8）也相当适中。

是的，车门和职责相关联，它的用意是要指出：在Z1中，没有车门关闭顶篷是一件多么麻烦的事情。为了进行噪声测量，顶篷必须保持关闭状态。我们在安装好测量设备，进一步压缩驾驶舱空间后，才开始进行噪声测量。在这里，我们首先记录了车速表的准确性，然后是车内的噪声值。在车速达到160公里/小时，行驶三分钟就足够录制出“四大歌剧”的背景声音。此时此刻，我们对资产阶级教育做了一个简单的考察，并引用了马克·吐温关于理查德·瓦格纳的名言：“瓦格纳的音乐比听上去的更好。”

而Z1的运动性要比数字上所显示的更强，我们在测量其加速性能时也意识到了这一点。直列六缸发动机具有170马力和222牛·米的扭矩，仅仅在奥托灵敏、轻快的起步下，让225毫米胎宽的后轮发出短暂的刺耳声。不过，轮胎会立即恢复抓地力，推动Z1前进。而发动机则以最佳的姿态、均匀的转速在齿轮间转动，均匀且毫无突兀感。至于变速箱，总体表现都掌握在手中，展示了宝马在上世纪80~90年代享有世界一流的声誉：最高的精确性。这绝不是指顺滑的轻便，而是使机械的精确性触手可及。在第三挡中，Z1可在7.9秒内突破100公里/小时的车速。这是极速的象征，但驾驶Z1绝对不会有陷入疯狂的危险。即便如此，Z1的ABS防抱死制动系统和超过10米/秒 2的减速值总能让我们轻松制动。

哦，它是否应该再多一点叛逆的感觉？你可以这么说，但宝马并不能这么做。因为他们开发汽车的目的是追求完美而非出奇，至少在当时是这样。在赛道上，Z1释放出了它所有的天赋，将操控性和驾驶乐趣发挥到了极致。Z1车身短且宽、重心低，再加上转向精准的回馈，即使没有助力也能提供稳定的驾驶感受，令其极佳的灵活性表现得游刃有余。尽管如此，这种灵活性从未转化为焦躁不安，相反，宝马尽可能保持中立和稳定，车身受控于紧绷的调校设定。仅靠发动机的动力不足以诱使它出现过度转向，除非负载变化或突然改变方向。因此Z1在绕桩测试时的敏捷性显得几乎是悠闲的。

好吧，等一下。我们迅速测量了车内的可用空间，还留出了时间欣赏出色的人体工程学设计和清晰的操作体验。然后，我们准备收拾行李离开霍根海姆赛道；没有哪里可以替代这里进行测量，但这里并不适合Z1。

所以车窗放下，打开敞篷，驶向郊外。那里道路蜿蜒曲折，翻过山丘，驶入山谷，穿越森林，掠过草地，向目的地进发。在那里，偶尔有野狗出没。更重要的是，Z1一路洋溢着幸福。现在，一切都浓缩成了一部长影片，一系列单独的照片，其中充满了驾驶Z1的体验瞬间。那种毫无准备和精准的转弯感觉，那种轻微的刺痛感从方向盘反馈到指尖。初秋的风穿过车内，路面在车下呼啸而过，灌木丛、树木和草丛在你的手肘旁掠过。

沉浸感受Z1的魔力吧，不是以前，不是未来，只有此时此刻。你会深知，Z1向你敞开大门，让你有机会去征服下一个弯道、整条街道，甚至是生活的每一个瞬间。