“2024年12月，单月交付破万辆，2025年1-2月会往1 万 5、2 万辆去爬，3 月份交付 2 万辆。如果做不到，我就下课。”

去年广州车展期间，乐道汽车总裁艾铁成立下了这个Flag。

刚开始，情况还是按照剧本走的，2024年12月交付了10528辆，刚刚好破万。没想到2025年之后，剧情就开始脱轨。1月份乐道的交付量仅仅为5912辆，2月份更是环比下滑到4049辆，两个月加起来都没有当初设立的一个月的目标多。

转眼间，3月份也过完了，乐道没有迎来奇迹，总计交付了4820辆。第一季度下来，乐道总计交付了14781台，与目标相去甚远。艾铁成也在4月2日，避开了愚人节，宣布了他离任的消息，也算是一条真汉子。

相较之下，李斌就差点意思了。同样的，他也立过很多完不成的Flag，但最后都只是“呵呵”一下过去了。

例如，他曾经说过：“如果蔚来接下来还是每个月1万销量的话，我和秦力洪都要去找工作了。从长期来看，车企每年200万辆销量是生死线，如果看不到销量到这个线的希望，我觉得会很难。”

此话出来之后，蔚来在接下来的21个月内，只有8个月的销量是接近或超过2万的，其中还有4个月销量低于1万台，平均下来每月销量为1.62万台。这成绩不但没有看到每年200万辆的生死线，而且从蔚来最近一轮的危机来看，似乎也有点走下坡路的迹象。

还例如，早在蔚来刚出道的时候，李斌就立下豪言：“在中国超越特斯拉没什么难度，就跟亚马逊在中国干不过京东一样。中国是全世界最大的电动车市场，把中国市场做好已经足够了。”

可是，十年光阴已过，蔚来在销量上连特斯拉的尾灯都没见过，甚至还有种渐行渐远的趋势。

其实，Flag可以随便立，为了营销嘛，不寒碜。很多人在年末春初的时候，都会立一大堆完不成的Flag，激励自己也好，炫给他人看也罢，反正立没立住根本不重要。重要的是，你要懂得找到Flag立不住的原因。

对于乐道的失败，艾铁成总结出两点：1、准备不足，车没有及时交付。很多用户因为等不到2024年最后一波新能源置换补贴而放弃了乐道。2、由第一原因造成的“次生灾害”，导致市场信心不足，错失了把新车市场效应转化为用户口碑效应的机会。

总的一句话就是，面对着新能源置换补贴退坡这一节骨眼，艾铁成没有准备充足，最后流失了订单。且不说这个原因准确与否，但起码他还是从自身找原因了。相较之下，李斌找出来的原因就略显业余。

乐道的失败，李斌总结了6点：1、市场竞争激烈；2、负面舆情影响；3、品牌知名度不足；4、门店效能未完全释放；5、销售人员经验不足；6、换电站的电池供应不足。其中，前两点影响最大，涉及30%-40%的销量。

这六点原因，老实说，就有点搞笑。

首先，市场环境竞争激烈，这根本算不上什么原因。国内的汽车市场不一直如此吗？如果你接受不了这竞争环境，最聪明的做法就是不参与，直接喊停乐道的上市，更没必要推动萤火虫，及时止损；

其次，每个品牌都有负面，都会被竞争对手攻击。其实乐道因为它独一无二的换电模式，本身竞争对手就少，所谓的负面舆情，最大的一个不就是强迫员工买车罢了，既不涉及产品，也不涉及服务，真正买车的消费者根本不关注，谈不上有多大的影响；

再则，品牌知名度不高、门店没准备好、销售人员经验不足等等，难道不是一个新品牌必然要面对的问题吗？

要知道，乐道并不是蔚来的临时起意，按李斌的话来讲，是蔚来创立之时就已经开始构思的想法。

在我看来，乐道失败的原因在于蔚来的“跪舔式服务”不适应下沉市场。

首先，对于不买蔚来而买乐道的人来说，肯定是图性价比的，但是乐道L60的价格却称不上划算。

20.69-25.59万元，乐道L60的价格和国内很多定位高端的新能源品牌的中大型SUV高度重合，例如智界R7、昊铂HT、飞凡R7......而且同级中也还有太多竞争力更强，价格却更低的产品，例如比亚迪的海狮07EV、小鹏G6、深蓝S07......

当然，你可以去买BaaS方案的乐道L60，只要15万左右，购车的成本还是非常划算的，但就是每个月要给599-899元的电池租赁的费用。这使用成本对于纯电车来说不算低，尤其对于那些打算长期拥有，不换车的用户来说。

同样的钱，你会选择蔚来打造的下沉品牌呢？还是其他大集团倾力打造的高端品牌？这样的选择题，稍微有点常识的都懂得做，尤其是乐道L60不显得便宜。

乐道L60之所以卖那么贵，原因之一就是它希望能走蔚来的路，给用户以服务的溢价。这也是很多用户期待它的地方。但可惜的是，但乐道和蔚来的服务有着本质上的区别。

按照官方的说法，蔚来的服务更注重高端体验，强调“全程无忧”，会提供专属、省时的服务体验；相较之下，乐道更注重灵活高效，以轻量化的方式满足用户需求，强调省心、省时、省钱。

“看不见的部分，双方尽量共用；看得见的部分，双方尽量区隔。”李斌如此解释乐道和蔚来的运营思路，“乐道的车主也不会被允许进入蔚来车主专享的‘牛屋’。当然，蔚来车主带着进去是可以的。”

从商业的角度，这样的运营策略没有任何问题，毕竟花多少钱享受多少的服务，但是从人情的角度来说，对于消费者的观感就不太好，似乎有一种“低人一等”的感觉。花钱买服务的人，当然不希望自己被区别对待。

最重要的是，换电模式很难下沉市场。

换电是蔚来成立以来最大的标签，也是最成功的标签。这个标签对于蔚来来说，问题不太大，因为它本身定位高端，面对的客户群体相对较小，所以它可以花很小的力量就能服务大多数的用户。

过去十年，蔚来累计超过70万的用户，但仅仅只需要3200多座换电站就能换来不错的用户口碑。

但对于希望走量，且追求利润的乐道来说，问题就不是一般的大，因为定位更低的乐道就需要将市场下沉到二三线城市，很难做到换电网络的有效覆盖，起码是现在两三倍的投入。

如果蔚来的换电网络要在乐道身上再走一遍，结局肯定是悲催的，根本不能指望乐道能在短时间内赚钱。要知道，已经成立十年的蔚来，现在年年都在亏损中，去年的亏损再创新高，达到了224.02亿元，现金储备只剩下420亿元。

目前蔚来的3200多座换电站，除了布局在高速路的1000多座以外，更多还是布局在省级行政区。

乐道L60的出现，很好地证明了蔚来的换电模式是走不通的，或者说只能服务少数群体。只要产品多了一个电池的规格，又或者是如果产品更新迭代之后，升级了产品的整车架构，例如从400V升级到了800V，甚至900V，蔚来就需要对整个换电网络进行升级，这背后意味着巨大的运营成本。

就例如，乐道目前只能兼容蔚来的四代换电站，三代换电站还需要进行软硬件改造才能用，一、二代换电站根本不兼容。而且，因为换电站的电池容量是有限的，越多车型的出现就意味着各个版本的电池储备量下降，甚至可能会损害原来用户的权益。

所以，孩子越多对于蔚来来说就越危险！可以说，乐道的出现对于蔚来来说，就是一次彻头彻尾的内耗。这一道理，同样也适用于萤火虫！

今年春节，蔚来就因为换电排长队而上了一次热搜。