汽车能效分级，行业内卷进入真正的技术时代。

谈起新能源汽车电耗，不同的用户总会有不同的看法，都说新能源汽车节能，但实际上如何节能，几乎都看车企的宣传。

在燃油车时代，一张黄色的汽车燃料消耗量标识就能让用户准确地了解汽车的能耗表现，但是进入新能源时代，如何划分汽车能耗，成为了迫切需要解决的问题。

为了适应新能源汽车的发展，去年7月国内开始施行新的轻型汽车能源消耗量标识，细化了不同使用场景下的能耗，特别是对新能源汽车，更是明确了不同工况下的能耗。

以混动车型为例，不止要标明综合油耗和电耗，还需要明确亏电状态下的能耗，解决了消费者在购买新车时的困扰。

对于纯电车型，新标准在续航里程上有了更细化的要求，需要标明高温开空调和低温开暖风状态下的实际续航，让消费者对于车辆实际徐续航有清楚的认识，不再被所谓的标准续航误导。

新标准虽然规范了新能源汽车的能耗标识，但还存在不少问题，例如只以单纯的综合电耗来表示能耗，无法衡量整车质量和车型等其他因素的影响。

显然当下的汽车能源消耗量标识，已经不能成为准确衡量纯电车型能耗优劣的标准，相关部门和行业也规划了新的分级体系。

能效认证

4月9日，中国汽车能效开发与检测认证专业联盟发布了首批12款纯电动乘用车的能效分级测评结果，新能源汽车进入到能效分级时代。

新的汽车能效分级标准采用五级分类标准，从行车能效、空调能效、驱动能效和补能能效四个维度进行衡量，得出一个综合的整车能效分级和四个单项分级。

在首批公布的12款纯电车型中，有11款车型获得了“一级能效”的认证，证明在现有标准体系下，多款现售纯电车型的能效表现都处在行业前列。

当然，在综合一级能耗之下，消费者还可以根据细分的参数来判定整车的能耗表现。

重要的是，全新的能效分级采用了更加直观的彩色阶梯标识，将复杂的能耗数据转化为直观的等级划分，对于比较不同品牌新能源汽车的差异有了最简单的方式。

在具体的能效划分中，标准采用了更加科学的衡量标准，将唯能耗论转化为多方面因素共同加权影响的等级。

消费者最关心的行车能效中，分级标准采用了“双积分曲线”的测试方法，分别测试多个平均速度下的能耗表象，特别是对于消费者关心的高速能耗方面，测试中将速度上限设定在120km/h，对于最高车速低于120km/h的车型还将进行系数修正保证分级的公平性。

除此之外，对于真实使用场景，也进行了全场景的测试，包括高温与严寒天气等情况下的真实能耗，力求评价标准更符合消费者的日常使用。

在空调能效的评定标准下，还引入了静态和动态双场景测试标准，更加符合用户日常使用的特点。

与燃油车不同，新能源车的一大优势就是在驻车情况下可以更加节能的使用包括空调在内的各种舒适功能，引入静态测试也是力求还原实际用车场景。

在驱动能效方面，与车企常宣传的最高效率不同，能效评定标准更看重平均表现，也就是实际动力系统的平均效率集中在79%-88%的区间，但也能看出新能源汽车在驱动效率上确实要领先燃油车。

除此外，补能能效也是首次被纳入能效评定的，在一般车企的宣传中，常以最高充电效率为宣传点，但实际使用中，很难达到宣传的峰值功率，本次评定标准则将快充与慢充都纳入测试，特别是针对交流慢充，认证车辆的效率普遍在91%-98%之间，各品牌还是存在着差异。

从首批公布的车型名单中，可以看出自主品牌在能效方面还是存在较大优势，8款认证车型都获得了整车能效一级认证，也证明了国产新能源汽车技术，特别是在三电技术上有明显的优势。

技术还需内卷

虽然在公布的12款车型中，有11款车型都获得了整车一级能效认证，但是在分项中，获得全部一级能效的产品只有6款车型，其余的六款车型或多或少还有需要进步的空间。

本次公示的12款车型都属于当下的热门车型，包括上汽通用五菱新发的车型宝骏享境和比亚迪秦L、蔚来的乐道L60和小鹏的MONA M03、P7+等热销车型。

其中获得全部能效一级认证的6款车型分别是上汽大众ID.3、上汽大众ID.4 X、北汽极狐阿尔法T5、蔚来乐道L60、小鹏MONA M03和小鹏P7+。

其余车型都在能效方面有进步的空间，例如在空调能效上，就有四款车型只获得了二级能效认证，就有宝骏享境，这也从侧面证明消费者对于新能源汽车使用中发现的一些问题是普遍存在，空调确实对整车能效有着重要的影响。

令人意外的是，在驱动能效中，竟然还有两款车型被认证为二级能效，除了本次唯一被认证为整车二级能效的一汽丰田bZ3外，极氪7X的出现颇为意外。

虽然驱动二级能效也是在节能水平以上，但与极氪想要做到行业领先的目标还有差距，也证明极氪7X如果出改款车型的话，这个驱动电机一定是改款的重点。

同样令人感到意外的是在补能能效中，比亚迪秦L竟然也是唯二的能效二级，认证车型为470km领先型，作为秦L的入门车型，确实在一些看不到方面做了取舍。

行车能效是唯一本次认证12款车型都获得一级能效的分项，也表明在当下新能源汽车竞争中，车企对于最基础的产品还是花费了不少精力，来保证基本用车的感受。

根据能效专业联盟秘书长、中国汽研海外事业部总经理鲍欢欢的观点，认为目前车企在行车能效方面做的不错，却还是有值得优化的方面，例如在高速场景下，百公里电耗的平均值还是在20.7kWh，也证明用户反映的高速电耗偏高的客观实时。

当下能效认证还处于初期认证阶段，中国汽车能效开发与检测认证专业联盟也是刚开始进行相关规范的制定，从去年9月3日成立以来，经过半年时间的准备，交出了首份认证结果，已经十分高效。

也侧面证明了我国新能源汽车行业标准制定的迫切性，需要尽快引导市场竞争从参数竞争回归到真实能效竞争，回归到新能源汽车的本质，实现绿色出行的交通工具。

而不是一味地追求性能数据，追求极限性能等参数。

同时能效认证也将为新能汽车补贴改革产生影响，在当下，能效分级成熟的家电行业，依旧换新就是按照能效标准来进行分级补提。

新能源汽车也需要尽快完善相关政策，形成分级补贴，剔除当下大锅饭的补贴，让真正节能高效的产品享受到国家补贴，倒逼车企进行技术攻关，不断提升汽车各方面的能效表现。

通过本次认证，也可以看到像小鹏、蔚来这样的新势力品牌在新能源技术上下真功夫在投资，确实推动了整个新能源汽车行业的发展，另一方面，也能看到不少热门车型还是在技术上存在差异，在节能方面还是有提升空间。

根据能效专业联盟的公告，已启动混合动力电动汽车、商用车能效分级研究，相信在不断完善的行业标注下，中国新能源汽车能进入到新的竞争阶段，也希望未来车企在新品发布会上能带上能效认证。

总得来说，汽车能效分级制度不仅是技术评价体系的革新，更是行业转型的催化剂。其通过量化标准引导技术研发、透明化信息优化消费决策，同时与政策目标形成共振，推动新能源汽车产业向高效、绿色、可持续方向发展。

未来，随着测评范围的扩展和国际化对标，该制度有望成为全球汽车产业低碳转型的“中国样本”。车企需以能效为核心重构产品竞争力，而消费者则将迎来更理性、更环保的购车时代。