无风不起浪。

在汽车界的“传闻”，似乎正逐渐演化为官宣前的试探。

近日，市场上又传来一个重磅消息：多家媒体报道称，宁德时代正与蔚来谈判，拟收购其旗下能源业务蔚来能源的控股权。

对此，宁德时代的回应非常暧昧表示：“目前没有更多公开信息。”而蔚来CEO李斌则疑似在一个微信群中回应称，“不信谣，不传谣”，但未作进一步解释。

而这一表态也迅速引发外界猜测：是否又是一发官宣前的烟雾弹。

同时，资本市场对此也反应积极，蔚来与宁德时代股价一度大涨，显示出市场对换电网络整合的乐观预期。

事实上，此前双方已经官宣了一次合作。

3月17日，蔚来宣布和宁德时代签署了战略合作协议。按照协议，宁德时代将向蔚来能源进行不超25亿元的战略投资。

同时双方计划进行“双网并行”的换电合作，共同打造全球规模最大的乘用车换电服务网络，蔚来的萤火虫品牌也将接入宁德巧克力换电方案。

众所周知，“换电”一直以来都是蔚来对外服务的最大标签。但这也是一把双刃剑。

作为中国首个在非运营车领域打造换电生态的车企，蔚来是换电技术积累和站点布局的先行者。用李斌的话来说，蔚来是“全球最大的智能电动汽车换电网络运营商”。

数据来得更为直观：到目前，蔚来能源已建成3246座换电站，日均服务量达8.8万次，累计完成了超7000万次换电服务。

不过，这一成就背后，是巨额的资金投入与持续亏损的矛盾。

扉旅汽车查阅数据显示，2024年，蔚来全年亏损达224亿元，而单座换电站的建设成本高达150万元，若以每年新增1000座计算，仅硬件投入便需15亿元（不含运营费用）。对于一家尚未实现盈利的造车新势力而言，换电业务已成为沉重的“资产包袱”。

而今年，在造车排行榜上“俨然掉队”的蔚来，已经到了必须要盈利的一年。李斌也直白的表述：如果我们四季度不能如期盈利，对整个公司的长远发展、商业模式都将是非常大的考验，所以我们必须实现四季度盈利。因此，剥离换电业务控股权，保留换电业务使用权，或许就是蔚来成就盈利的断腕之举。

而另一面，手握3035亿现金流的宁德时代，也正急于突破“电池供应商”的单一身份，向“能源服务商”转型。

2022年初，宁德时代正式入局换电。按照今年的规划，公司将1000座巧克力换电站，覆盖30座以上城市，同时还将进军港澳等地；中期目标定在1万座，最终落成3—4万座换电站。

然而，尽管野心勃勃，但作为后来者的宁德时代，在换电运营领域经验尚浅。通过绑定蔚来这一拥有最大换电网络的车企，可快速积累用户数据、优化技术方案，同时借助蔚来已建成的网络加速商业化落地。

因此，这场交易若落地，蔚来可甩掉重资产包袱专注造车，宁德时代则能将换电网络纳入其能源帝国版图。同时，更深层的价值还在于：看似各取所需的背后，也是换电行业的一步大棋。

众所周知，当前换电行业的最大痛点在于标准割裂：不同品牌、不同型号的新能源汽车配置不同的动力电池，动力电池的容量、能量密度、大小、形状都不一样。在无法做到统一标准的前提下，即使各大车企陆续在换电领域发力，也都难以施展。

与此同时，车企也普遍不愿意共享技术标准，使得换电为主的模式在超出一个车企范围之外就根本无法实际运行。各个厂家单打独斗，无法兼容共享，将永远是挡在换电模式“盈利”面前的一道鸿沟。

而此次合作，宁德时代与蔚来从“单打独斗”到“双网并行”的突破，不仅是换电领域的模式互补，也能很大程度实现换电标准的初步统一。

此外，换电在发展的同时，快充技术也在步步紧逼。

据悉，目前高频率快充技术推动充电速度成倍式加快，比亚迪推“兆瓦闪充”，喊出“闪充5分钟，续航400公里”，让充电速度实现油电同速。华为建立了超充联盟，包括北汽、长城、广汽等多家车企，加速布局超充站。截至2024年12月底，华为超充网络已有525座华为超充站。特斯拉、理想汽车、小鹏汽车等车企也在持续布局超充技术。由此，随着高压快充技术的发展，换电也必须加快进度，才能在市场上抢占先机。

如今，传闻仍在发酵，但市场上的“双赢”预期，已然迫不及待。