朱华荣反复强调“战略不变”，但重组本身即是最大的变量。若整合仅停留于财务并表与供应链集采，而非技术共享与品牌协同，则可能沦为“大而不强”的规模泡沫。

4月11日，长安汽车董事长朱华荣在业绩会上首次确认“方案基本完成”，并强调重组“不会改变长安既定战略”，包括品牌、技术及全球化规划。然而，这场看似“强强联合”的重组，却因双方实力对比、管理能力差异及行政逻辑与市场规律的冲突，引发了行业的深度争议。

政策驱动下的“规模崇拜”

从国资委的战略目标看，此次重组旨在通过整合资源打造“具有全球竞争力的世界一流汽车集团”，集中优势应对智能网联与新能源变革。长安与东风2024年合计销量超516万辆，规模优势显著，但规模≠竞争力。

长安与东风相比，仅仅看账面优势就非常明显。2024年长安销量268万辆（同比+5.1%），新能源占比27.4%（73.5万辆），海外销量53.6万辆（同比+49.6%），且技术布局激进（5年投入200亿布局AI大模型，2026年固态电池装车）；而东风汽车2024年乘用车销量仅仅189.6万辆（同比-9.2%），新能源品牌岚图销量也只有5万辆，远落后于头部新势力。叠加近年反腐风波，东风汽车的管理效能备受质疑。

显然，长安在新能源转型、全球化布局及技术储备上更具活力，而东风则面临传统业务萎缩与内部治理的双重压力。若仅以行政级别（东风为副部级，长安为厅局级）决定重组主导权，或将导致“劣币驱逐良币”的悖论。

谁该主导？级别还是能力？

支持“东风主导”的观点认为，央企重组历来遵循“级别优先”原则，且东风在商用车领域具备优势，可与长安乘用车形成互补。

但反对者更多。长安2024年净利润虽下滑35%，但主要受深蓝、阿维塔等新品牌亏损拖累，其自主品牌单车均价、海外盈利能力（毛利率26.2%）仍显著优于东风。而东风2024年乘用车销量下滑9.2%，新能源转型迟缓，管理效率存疑。另外，长安的“北斗天枢”智能化战略与固态电池研发已进入落地阶段，而东风的氢能源技术尚处初期。若由东风主导，技术路线或需妥协，拖慢长安的创新节奏。

股市的变动也反应出市场对此次重组的态度，重组消息公布后，东风系股价大涨，长安股价却表现平淡，反映资本市场对东风“借重组输血”的期待，而非对协同效应的认可。

虽然我是武汉人，内心支持东风，但是就管理水平和整体发展的规划性，显然长安汽车更适合主导此次重组。

政策意志与市场规律的冲突

朱华荣虽反复强调“战略不变”，但重组本身即是最大的变量。若整合仅停留于财务并表与供应链集采，而非技术共享与品牌协同，则可能沦为“大而不强”的规模泡沫。

长安以“创业文化”著称，东风则背负传统国企包袱，两者管理风格差异显著。此前东风岚图与长安深蓝的独立运营模式已证明，子品牌整合难度极高。

长安计划2030年实现500万辆销量（海外120万辆），需持续投入AI、飞行汽车等前沿领域；而东风仍需消化燃油车产能与债务压力。若重组后资源向东风倾斜，长安的转型动能或受抑制。

长安与东风的整合，不应是行政指令下的“拉郎配”，而需回归企业核心竞争力与市场规律。若因级别差异强行由东风主导，恐将重蹈过去央企重组“整而不合”的覆辙。