在内外部压力的共同作用下，中欧双方达成协议的可能性大增，但周期则不确定。

文 /《汽车人》齐策仁

4月11日，中国与欧盟宣布重启电动车关税谈判。截至目前，不足一周，尚未谈出结果。

不过，欧盟试图以中国电动车的“最低价格承诺”为代价，搁置去年10月加征的电动车关税，在美国政府发起面向全球的关税战之际，已经注定。理由就是：欧盟“不可能对两个最大经济体同时开（贸易）战”。

中欧接近有政治基础

当然，不能将美国的关税威胁，视为中欧重启电动车关税谈判的唯一驱动因素。

去年12月23日，就有英媒透露了中欧双方“接近”达成解决方案，尽管两天后欧盟官员否认了这一说法。有人说源于VDA（德国汽车工业协会）的游说，但是，在长达一年多的关税博弈中，证明了VDA的作用是有限的，现在也不能高估。别说VDA，德国现在的看守政府，在中欧关税博弈中所起到的作用，也是非常可疑的。

现在美国的全球关税计划，正对中欧媾和起到助推作用。只要谈判的政治基础是扎实的，对细节的讨价还价（比如是此前中国提议的3万欧元，还是法国坚持的3.5万欧元），不影响协议达成，最多拖一下时间。

这里面当然存在一些变数。4月12日，川普宣布对不反制的经济体加征超额关税暂停90天（10%的加征先予执行），4月14日，他又暗示暂时免除汽车和零部件关税。美国海关和CBP（边境保护局）尚未完成第一阶段关税的调整工作，后面变来变去的说法，并未形成可供执行的政策。

不排除布鲁塞尔存在“观风”意图，即等着美国对欧关税落地之后再定行止。但是，如果后者变成现实，就意味着欧盟筹码的缩水，中国可能不会就具体方案让步。

而且，川普反复的抬价施压习惯，也让起码的互信基础荡然无存。就算双方签字，美国很容易找出其他借口推迟履约，而将对方坐实的让步，作为新一轮谈判的起点。现在这一套，很难在大国博弈当中再起效。

中国品牌在欧销量受影响

2024年，中国对欧盟出口汽车74.8万辆，同比增长0.5%；而新车价值126亿欧元，同比下降12.2%，呈现量平价减的局面。2024年有接近10个月都未实际加征关税，但加税预期影响了需求。

2024年，欧盟内部新能源销量下滑了5.9%，但其中插混增长9.2%。有消息称，中企为了规避纯电加税，而强化了插混输出（尚缺乏数据证实这一说法）。而在英国，中国新能源车销量在2024年第四季度增长了21%，英国并未对中国电动车加税。去年英国经济增长率只有0.34%，还不如欧盟的1%增长率。

这表明，欧盟内部政策要背大部分锅，包括补贴断崖式下降，以及供应链不切实际地追求本地化。这其中，对中国电动车加征关税占比多少，很难计算。

从中国的视角看，欧盟仍是中国纯电动车的第一大出口目的市场。2025年一季度，中国出口新能源车48.2万辆，同比增长58.6%，其中对欧盟出口新能源车占据的比例仍为23%，基本上回到了加征关税前的状态。除了刚才提到的插混平替，实际上中国品牌基本自己扛下了关税成本（从量价比上可以看出）。这对中国品牌价值是不利的。

作为关税代价，MG销量退出了前十名争夺，目前中国品牌在欧洲排名最高的是比亚迪；中国品牌单车型销量最高的仍是MG4，只不过排名仍然十名开外。由于关税打压，中国车企的销量变得更分散，没有形成足够强势的旗舰品牌。

而欧盟付出的代价，则是供应链继续高度依赖中国供应。有数据表明，欧盟的电池关键零部件有72%以上依赖中国供应，其中大部分都由亚洲电池厂商在欧洲的工厂下单。如果考虑这些工厂（技术、工艺和上游供应）知识产权从中国延伸过来，那么欧洲对中国电动供应链，并未因加征关税而削弱，反而有加深的趋势。

关税对投资拉动作用有限

欧盟关税对中企的投资行为影响也是确定的。

比亚迪在匈牙利、宁德时代在德国和匈牙利的整车/电池投资项目，早就确定下来，两者今年都将投产。亿纬锂能对匈牙利利德布勒森的投资项目（99.71亿元），在4月9日才获得建筑许可，预计2026或2027年投产。

只不过，亿纬锂能是依据客户（奔驰和宝马）要求才来到欧洲投资，关税的影响不大。

奇瑞在西班牙的产能，去年就已经完成下线仪式，当时仍是KD模式。奇瑞与合资伙伴计划2025年之后逐步引入焊接、涂装等完整的五大工艺，预计2026年能够实现全工艺生产。

据说，吉利、比亚迪、长安都有完整的欧洲商务计划，其中前两者拥有重资产投资的计划。蔚来则在匈牙利投资了补能体系。

总体说来，中企更热衷于在泰国先建立优势产能，对欧洲的投资，态度相对保守，规模还没起来，关税起到的推动作用是有限的。

欧盟的隐形诉求

欧盟之所以愿意与中方一直保持接触，并未断绝继续谈判的可能，很大程度上建立在关税效果评估上，欧盟内部对其效果持怀疑论者可能一度占了上风。欧盟最担心的莫过于中国声称、但未实施的反制手段（包含猪制品、葡萄酒和乳制品等）。

中国不急于反制的原因，则在于欧盟关税是局部性的，存在谈判空间。而对于美国的关税大棒，中国在不到一天之后就决定反制，并拒绝以此为基础谈判。

在内外部压力的共同作用下，双方达成协议的可能性大增，但周期则不确定。欧盟对美国总是存在软弱的一面，只要美国给予欧盟出路，欧盟内部就有势力出来要求对美妥协。这种例子在川普的第一任期，就发生过。

欧盟对中国的诉求，表面上是防止中国电动车冲击欧盟市场，以及拉动中企对欧投资，背后隐藏的诉求，则是要求中企对欧盟技术授权和转让。

在欧盟对中企的调查当中，对于电池配方等非商务因素，总是显露出超越常理的兴趣，此举一度引发了上汽方面的反感，并拒绝披露一些技术参数。江湖传闻，这也是上汽被征税率最高的原因。

欧盟担心要求技术转让，会导致市场认知发生偏移。对于欧洲整车企业和供应链企业来说，中企在新能源价值链上积累的知识体系和工程经验更为深厚，这是一个事实。但消费者仍然存在认知惯性。

欧洲人认同欧洲品牌，是因为过去几十年他们都坚信这些品牌技术上领先、质量管理能力更强。如果欧盟公开承认技不如人，可能会对欧盟整车品牌价值形成负面牵引。这也是欧盟藏着的一点小心思。

其实这也是政客不懂技术的一个证据。他们认为，技术买来了，师傅手把手教了，供应链对接了，这个技术就是自己的了。这相当于一个学生认为，书买了、课上了，知识就一定学到手了。

他们都忽略了新能源研发需要土壤和积累，需要基础工业部门的持续支持（比如材料学的发育），需要持续技术投资，还需要数以万计的多专业工程师投入研发。否则，就只能一路买买买，而无法形成自己的能力。

如果欧盟政策对新能源市场的牵引是断断续续的（虽然环保政策没有放松），很容易让企业产生投资疑虑，进而市场规模发育不充分。这是欧盟在2021年之后，逐渐与中国新能源市场拉开差距的原因。到如今，中国新能源市场占据全球已经达到70%，其市场牵引力的可持续性，很难追赶。

欧盟与中企技术积累的落差还将加大，这意味着双方的贸易冲突根源，不但没有消除，反而继续扩大。在外界（美国）压力消失后，还可能爆发。因此，不能将双方可能达成协议，视为终结版协议。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。