撰文 | 杨乐怡

在连续几次悲剧事故之后，如今行业开始掀起对智驾的反思，大家开始谴责一些厂家过分宣传，对生命安全缺乏敬畏。

买椟还珠：智能汽车时代的行业迷局

不过真要细究起来，汽车行业的营销“浮夸风”远不止智驾，就如智驾也并不能代表造车的基础实力和核心技术。

就比如：电动机能轻易释放强大扭矩，“马力平权”时代已然到来，车企们纷纷炫耀自家新车百公里加速多少秒以内，最大功率和峰值扭矩多少多少，却很少会讲漂亮的参数背后，驾乘者真正体验如何，是否有信心开得快，坐起来是否稳当舒服......

再一个是双电机四驱越来越常见，却对四驱性能闭口不谈，更不会讲电驱在极端工况下的打滑和可靠性隐患。

还有喜欢堆砌配置，特别是把软件上的“彩电冰箱大沙发”包装成高级豪华，顶多再夸一下有空气悬架，至于车辆最核心的机械素质等硬件实力，似乎越来越被大家所忽略。

正如很多人忽略了软件可以OTA，硬件却很难。

这也应了古代那个主打嘲讽的成语——买椟还珠。

更为嘲讽的是，在车圈狂吹“智能化”的当下，大家似乎在新潮时髦术语面前“沉醉不知归路”，反而失去了“以人为本”的大智慧。

冰雪试金：OE用极限工况淬炼“不滑不飘”

如此之下，当前电动车普遍“智能化同质”、堆砌配置卷到“塞不下”成为行业乱象。最近北京现代首款纯电平台SUV——OE，反衬之下，它的冰雪测试成为一股清流。实际上北京现代只是认真造车而已，不抛出“互联网黑话”一般的宣传术语，不炒作“PPT”上一些基本的技术指标，甚至还强调一些比较生僻的专业术语，比如“电车稳定性”与“动态四驱逻辑”。

在北国依然冰封的黑河试车场，OE没有靠堆电机数量说事，而是真正在极端工况下淬炼四驱系统的功力：

在全是压雪硬冰地面，很多电动车早已开始发飘的工况，OE以60公里时速，接近80°转向角，四驱系统把前后轴的扭矩瞬时再分配，ESC盯紧车身姿态做动态修正，OE平稳地划出了一条弯线。

如今对产品操控水准自信满满的车企，往往会提到麋鹿测试成绩，顶多去赛道测试，但像OE这样，敢在更严苛的冰雪路面上进行极端测试的很少，能跑出堪比WRC赛车一般精准走线轨迹的则更少。  

高速大转角过弯背后的WRC赛道基因

“60km/h高速大转向过弯不打滑”的技术实测成绩，用户最直接的好处是驾乘更加从容稳健，同时更加安全可控，当然，乘坐时的“甩来甩去”之类不舒服自然也降到了最低。往深了说，这背后的技术功底却大有来头。

在方向盘转动的瞬间，扭矩矢量控制系统以10ms级响应速度介入，前后轴动力完成12级动态分配，电子稳定系统持续修正0.01°级别的车身偏航角。

OE的ESC调校团队，正是现代汽车长期参与WRC世界拉力赛的底盘小组，他们不是在办公室里模拟抓地力，而是真正在赛道里“调制”极限动态，最后将经验转化为民用产品的安全逻辑。

ESC就和一些速度指标一样，并不是数据越强越好，介入感越强越好，这背后的调校也很重要，同时非常考验车企的技术实力。如果调得激进一点，车会晃；太保守，又削弱功能，过弯容易甩。OE的ESC由WRC原班调校团队操刀，结合高频轮速监控与扭矩动态反馈，在测试场绕桩测试中做到质心侧偏仅为1.2°。什么概念呢，这种情况下，有的电车已经把乘客晃晕了，OE却能你忽略它还在拐弯。

这需提到现代汽车的WRC赛道经验，六年三冠，包括2019-2024年横扫全球冰雪、山地赛段。和很多车企拿冠军履历装点门面不同，现代则直接把底盘调校团队“拉”进OE开发流程。 可以这么说，OE在ESC、TCS、四驱动力策略背后的算法逻辑，不光是这次黑河试车场，也是此前工程团队在法国蒙特卡洛和瑞典雪原上“跑”出来的。

“真·质”觉醒：当工程本质遇见人本哲学

如果说OE是铁马冰河之中，扬鞭自奋蹄，那么要成为“铁马”，也得“打铁还需自身硬”。正如OE过人机械素质体现的硬实力。

这也应了北京现代“真·质”战略的核心价值观，不是堆配置的“浮夸技术”，而是每个用户看不见摸不着，却能在朝夕相处感知受益，还在雨雪天气等场景实打实提升安全的“工程本质”。

表面看，北京现代之于OE的严苛测试调校，包括“真·质”战略，似乎只是老老实实的“以车为本”，但本质上也是让钢铁机器变得可亲可靠的“以人为本”。之于汽车行业，或许也是一种返璞归真和正本清源。

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