如果有人说，未来每个中国家庭开的车都将搭载四驱技术，你信吗？

把时间推到十几、二十年前，那四驱技术必定是高端车型的专属标签，部分产品甚至只有顶配车型才能搭载，车主不是越野老炮，也是殷实之家；即便是五、六年之前，随着新能源汽车浪潮滚滚而来，特斯拉用“狂暴模式”让四驱成了新能源时代性能的代名词，但价格依然让绝大多数普通消费者望而却步。

直到现在，四驱技术才有了进入千家万户的可能。哈弗品牌总经理赵永坡在2025上海车展上，用一杯咖啡的时间，表达出了四驱技术将成为“家庭刚需”的理念，这可能是中国汽车市场进入新能源时代后的又一场技术革命——而这场技术革命的核心，正是搭载Hi4技术的四驱车搭载的第二代Hi4智能四驱电混技术。

那哈弗的第二代Hi4技术究竟有多颠覆？用赵永坡的话说：“我们做到了两驱的能耗、四驱的体验，而且在操控上，轴荷比50%对50%，比传统构型的四驱车型的操控体验也更好。”

本文将揭开四驱技术从“奢侈品”到“日用品”的进化史，并回答一个灵魂问题：为什么说哈弗Hi4技术，正在改写中国汽车的“游戏规则”？

四驱的“尴尬往事”为什么过去没人敢普及？

对于一些比较高端的豪华车来说，甚至就没有两驱这个配置，只有四驱。这说明什么？说明四驱本身给用户提供的价值是远远大于两驱车的，要不然四驱也不会成为豪华车的标配，其价值毋庸置疑。

那么，在燃油车时代为什么四驱技术没有被推广开呢？事实上，即便是新能源汽车时代，在哈弗Hi4技术推出前，也没有厂家大力推广四驱技术。

在赵永坡看来，这是主机厂和用户之间的双向无奈，或者是双向的尴尬。

对用户来说，谁不知道四驱车在冰雪天更稳、泥地里更猛。但在燃油车时代，四驱车的油耗要比两驱车高，一般要高个1-3L，有些车型甚至更高；在价格方面也是一样，同款车型，配置四驱的版本要比两驱版贵3万-5万元；在保养方面，四驱车还要加码。

算完账之后，大多数消费者只能忍痛放弃，“95%的路况用两驱够了，剩下5%？咬牙扛吧！”

对厂家来说，传统四驱结构复杂，标定难度高，成本压不下来。车企若强行普及四驱，要么赔本赚吆喝，要么把车价抬到豪华区间——最后只能让四驱沦为“面子工程”，专供高端车型。

用户眼馋四驱车的安全与性能，厂家头疼它的成本与能耗。说白了，对普通消费者来说，上四驱，就像天天吃米其林星级餐厅，好吃是真好吃，但钱包是真受不了。

进入新能源时代，四驱技术本被寄予厚望，但早期的混动四驱却成了“半成品”。

赵永坡表示：“在新能源时代，四驱解决了一些问题，但是也带来了一些原来四驱没有的问题。比如，传统的四驱混动构型，它前轴的发动机加两个电机，是两驱车型照搬过去，然后在后桥上，加了一个P4电机。原来两驱车的混动构型本身就有一定的缺陷，因为它有三个动力，它的重量分布非常不合理，前面重后面轻。另外，因为有三个动力源，整个发动机的机舱空间非常紧张，所以发生碰撞的时候，吸能效果比传统的燃油车性能要降低10%左右。所以对被动安全带来的挑战也非常大。”

此外，为了平衡整车的重量，多数车企会把整车的轴荷分配做一些优化，但是整车的重量又增加了，这对整车的能耗非常不友好。相对于传统的燃油车，混动四驱车的能耗增加的比例是一样的，依然比传统的两驱混动高，在馈电的时候，没有解决能耗的任何问题。用户吐槽道：“说好的省油呢？馈电时比我爸的老捷达还能喝！”

Hi4技术——四驱平权的“工业魔法”

而哈弗Hi4这个架构就完美地解决了上述难题，并且搭载Hi4技术的四驱车比两驱还省油。

“我们把前面两个电机变成一个电机，把电机挪到后边，把后边的功率做得更大，前面的电动机既起发电的作用，也起驱动的作用，通过离合器的快速变化，使发动机既能够直驱，也能够带来发电机发电，也能够在直驱的时候，同时带着电机去发电。”赵永坡表示。

简而言之，传统混动四驱需要3个电机（前轴2个+后轴1个），而Hi4只用2个电机（前轴1个+后轴1个），通过离合器和算法创新，实现了“一机三用”：

前电机：能驱动、能发电，还能边驱动边发电；

后电机：功率更大，专治各种“打滑趴窝”；

发动机：直驱时像燃油车一样高效，发电时秒变“充电宝”。

也就是说，搭载Hi4技术的四驱车前面减少了一个电机，并没有减少它的功能，是通过离合器的变化以及控制系统的变化，使这个电机既能够驱动，也能够发电，使发动机既能够驱动，也能够在带着发电机发电的同时驱动，它没有牺牲任何功能。Hi4技术的核心，可以用一句话概括，少一个电机，多十倍聪明。

而在用户更关心的降低能耗方面，哈弗Hi4祭出了三大“撒手锏”：

其一，是50:50轴荷分配。传统两驱车“头重脚轻”，轮胎摩擦损耗大。而Hi4通过前后电机布局，实现豪华车级别的50:50配重，能耗下降明显。

“我们比头重脚轻的两驱混动更省油，因为它前后轴的扭矩分配、轴荷分配、胎压分配、胎压比分配都更加均匀，它的磨胎、能耗，比两驱车还低。这是这个构型最牛的地方，它不仅做到了两驱的能耗，比两驱能耗还要低一点点。”赵永坡表示。

其二，是双轴能量回收。传统的两驱车，在前面加两个电机，但能量回收的时候也只能一个轴回收，因为它都在前轴上。搭载Hi4技术的四驱车虽然也是两个电机，但一个放在了前轴，一个放在后轴，它的能量回收效应是单轴的一倍。

其三，重量不增反降。搭载Hi4技术的四驱车省掉1个电机，其整车重量与两驱混动持平，并没有更重，但性能却取得了碾压式效果。用网友的话说，这属于作弊——别人氪金，哈弗直接改代码。

四驱时代的三重“必杀技”安全、爽感、亲民价

前文提到，四驱的价值是毋庸置疑的，那哈弗Hi4能带给用户哪些超乎想象的价值？

首先，是在安全方面，四驱就是“隐形安全气囊”。在50:50配重+双电机精准控制的作用下，搭载Hi4技术的四驱车让紧急避障稳如老司机，即便是在冰雪路面上，其制动距离比传统四驱短20%。此外，通过前机舱空间优化，载Hi4技术的四驱车碰撞吸能效果提升15%。

“在冰雪路面上，Hi4就是比传统的混动有优势，它要多出一倍的制动效能，这个制动效能不是制动系统提供的，是Hi4驱动系统提供的，是它的反拖力。”赵永坡表示。

其次，是驾驶感受方面。在整个操控体验上，搭载Hi4技术的四驱车通过前后轴50%对50%分配，在过弯的循迹性，避障时候的稳定性，都要比前重后轻的或者前轻后重的车要有优势，让家用车也可以做到“秋名山漂移”。

赵永坡认为，“操控跟轮胎有关系，跟轴荷分配有关系，再一个是跟悬架有关系。在其他条件一样的情况下，我们只去比轴荷分配，因为轮胎是一样的，调校水平有高有低，在调校水平拉齐的前提下，我们50%对50%的轴荷分配，在操控上天生的领先，或者说它调整的阈度比传统两驱车和传统混动四驱要高。”

再次，是在价格方面。二代哈弗枭龙MAX定价11万级，比竞品两驱车还便宜。

为了让更多用户能享受到四驱技术带来的体验提升。长城汽车开展集团化作战，长城旗下多品牌全都用上新四驱技术，并且一同分摊研发成本。毫不客气地说，哈弗之所以现在敢卷价格，就是因为背后站着坦克、魏牌等‘兄弟连’。

“无论从安全、爽、维修成本，还是能耗，我们Hi4已经全方位，相当于把传统的四驱构型、两驱构型全颠覆了。我讲的这一块，不是吹牛，每一句话都是有理有据，有理论支持的。再加上30年长城公司的调校经验加持。所以说我们的Hi4，为什么说不是吹牛？我说要感谢新能源时代，让我们重新定义了四驱，我们这个四驱相当于已经把传统的构型全变了，它的性能边界，它的设计边界全部突破了，还有能耗边界，能耗的认知，爽的边界，制动力的边界全部突破了，所以它是全维的提升。”赵永坡表示。

这就是长城汽车的四驱平权主义，四驱不该是阶级符号，而是家庭标配。哈弗就是要让用户觉得，不买四驱，亏大了！长城汽车就是要在中国汽车市场掀起一场“底层革命”

写在最后

当长城汽车喊出“四驱时代”，它赌的不是技术，而是中国家庭对“安全感”的终极渴望。

过去，四驱是面子；现在，它是孩子雨雪天上学路上的从容，是全家自驾游时的底气，是普通人对“高配人生”的触手可及。

哈弗Hi4的价值，早已超越技术本身——它让汽车从“动力竞赛”回归“人文关怀”，证明了中国车企不仅能“弯道超车”，更敢“重写规则”。

未来的汽车广告，不该吹屏幕有多大、车会不会跳舞，而该问——你的四驱，能不能守护一家人的平凡幸福？答案，或许就藏在下一代车主的笑容里。