“天下大势，分久必合，合久必分。”

近日，蔚来内部一纸公告引发热议。据报道称，蔚来计划将旗下两个子品牌乐道和萤火虫的组织部门架构进行调整，整合进入蔚来体系。

其中，乐道品牌是本轮调整的重点，其产品研发、用户服务、区域销售等核心部门被拆解为一级部门，直接并入蔚来产品设计与研发集群（PD&D）及用户服务与体验集群（UE）。原乐道事业部中的产品体验、项目管理等职能划归李斌直管，而用户服务部门则由新任乐道总裁沈斐负责，向联合创始人秦力洪汇报。同样的，萤火虫事业部也将划入PD&D集群，但更多的调整细节未公布。而这一调整也标志着蔚来将彻底告别子品牌“独立作战”模式。

不过，截至目前，对于该整合消息，蔚来并未进行公开回应。

或许，这本就是一场“不得不打”的翻身仗。

2016年，“新势力”横空出世，被资本热捧，蔚来成为最亮的那颗“星”，在销量上一直都是领头羊，还一度登顶国内市值最高车企，在全球仅次于特斯拉、丰田、大众，成为世界第四大车企。

然而，过去几年，蔚来的销量表现并不出色。根据今年3月及一季度的销量排行榜，蔚来及乐道品牌以15039辆的月销量排在了造车新势力排行榜的第七位，远远落后于同期起步的小鹏汽车、理想汽车、零跑汽车等，成为了主流品牌中吊车尾的那一个。

不仅如此，此前发布的财报显示，蔚来2024年净亏损超224亿元，同比扩大8.1%，创下历史新高，累计亏损超过千亿元。

而对于蔚来的“掉队”，从其发展轨迹中便可窥见缘由：早期，由于产品太贵，受众规模小，并且在价格战越演越烈的当下，定位 “高端”的蔚来已然不具备优势。在面对市场份额不断下滑的现实之中，其也将战场扩张到了“走量”市场。

先是，推出了第二品牌“乐道”，不再死磕高端，在内卷的市场里选择走上平民化的道路，瞄的是20万-30万的主流市场。然而，尽管蔚来将过去十年在高端领域的沉淀下放到大众市场，让生而成熟的乐道在同级别战场上拥有了不少先天优势，但想要在一片红海里与头部玩家扳手腕，并非易事。

据悉，上市之初，乐道L60被寄予厚望，在规划中是走量车型。2024年广州车展期间，当时任乐道汽车总裁的艾铁成曾承诺，乐道L60将在2024年12月实现单月交付破万辆，2025年3月冲击2万辆交付量，并直言若未达成目标将“下课”。然而，今年前3个月，乐道交付量分别为5912辆、4049辆和4820辆，与此前的规划相差甚远。

4月2日，艾铁成兑现“诺言”黯然离开，辞任乐道汽车总裁及蔚来高级副总裁职务，此次调整距离乐道首款车型L60正式交付仅半年时间。

随后，蔚来旗下第三品牌firefly萤火虫也正式登场。

“firefly萤火虫的品牌愿景是为全球用户造最好的小车。”然而，其避开了10万以下的主流小车市场，选择了并不好走的精品小车之路。

众所周知，国内高端小车市场相对小众。此次被萤火虫对标的Smart、MINI可谓掌握了该领域的话语权。然而，即便早早打响了名号，并有着奔驰，宝马的品牌文化背书，近年来双方均出现了“卖不动”的迹象。其中，Smart在电动化之后将产品越造越大，而MINI则通过官降，以获得生存空间。

同时，首次登场的萤火虫也引发了不小的“争议”：长太丑，特别是车头的大灯的设计。官方称为标志性的“三重奏”三眼大灯，完全长在了网友审美的雷点上。有人觉得这款车大灯的设计，是直接抄袭iPhone 16 Pro的后置三摄相机Deco，整体造型让人难以接受。

近年来，不断扩张的阵营，不但未能为蔚来圈回更多的市场份额，而且三个品牌独立运营，还造成了资源重复投入，比如研发资源、销售渠道建设等，这些都是真金白银的投入，却没换来足够的产出，让本就压力山大的蔚来更是雪上加霜。

因此，当“三合一”的消息传出，让不少业内人士觉得“早该如此”。并且，进入2025年以来，蔚来已多次进行优化调整。本月初，蔚来对区域销售体系进行重新布局，蔚来天津、大连、杭州等地的区域总经理开始兼任乐道对应区域负责人，甚至偏远地区的乐道销售直接由蔚来总经理管辖。

另外在今年上海车展期间，蔚来联合创始人秦力洪宣布蔚来NIO House“牛屋”正式向乐道车主及萤火虫车主开放，蔚来、乐道、萤火虫三个品牌的权益差距在缩小。

而密集的动作背后，也源于蔚来设定的在今年第四季度实现单季度盈利，以及2025年全年销售44万辆目标带来的双重压力。扉旅汽车查阅数据显示，2025年1—4个月，蔚来整体累计交付新车约6.6万辆。其中，4月新车交付量为2.39万辆。以当前数据来推算，如果蔚来想要在今年实现年销44万辆目标，其接下来8个月平均销量需达到4.7万辆左右。

因此，面对难度不小的目标，整合仅是第一步，其最明显的优势是减少重复投入，降本增效。而蔚来想要取得盈利，还需有爆款的产品才是王道。此外，值得一提的是，蔚来、乐道、萤火虫，三个品牌第一个字连起来读就是“为了赢”，也算是一个不错的寓意。