跳对了前方就是坦途，跳错了就是万劫不复。

“车轮上转动的是人类的命运，风水轮流转，没有谁会一直好运。”哲学家希罗多德的这句话，放在哪都是真理。

前几十年，一直是风水这边独好的大众，在中国市场占据先机。辉煌的过往，就算拿上几十个功劳簿也记不满。但是，“三十年河东，三十年河西”的老话，却是没有变的。

从2019年，以“遇见新大众”的口号，大众汽车进行LOGO的焕新开始，全方位释放出了自己试图引领新能源领域的野心。彼时，大众是心情澎湃的，斗志昂扬的。

并未预料到之后的路，如此难走。

2025年，上海车展，大众的所有内容和采访，都透露着一个目的，“反击”。一个当惯了引领者的巨头，却在最近的几年里，一直找寻反击“新来者”的办法。却，屡屡不得纲领。

大众的困局，写得也很明白。燃油时代的“护城河”成了走向新时代的枷锁。和所有传统汽车巨头一样，大众依赖这个枷锁，也要冲破这个枷锁。

问题在于，如何在依赖与冲破中，找到一个平衡点。

“德国灵魂”，追赶晚集

在德国，有一句名言，“汽车是德国的灵魂”。在德国，还有一个担心，害怕代表德国汽车工业的“狼堡”成为下一个底特律。

作为全球最庞大的汽车企业之一，大众在德国的工厂遍布多地，可以说是德国最大的雇主。因为这样，去年大众决定裁员、降薪和关闭本土工厂，在德国乃至全世界掀起滔天巨浪。人们担心，“德国灵魂”面临着被抽离的风险。

反对工厂关闭的罢工风潮闹得沸沸扬扬，但是阻挡不了大众裁员的步伐。因为，销量和利润都在下滑，大众找不到止跌的办法。

减少损失的直接手段，就是“裁员”和“关闭工厂”。曾经玛丽.博拉为了缓解通用汽车的盈利困境，关停了多家海外工厂，撤出多个市场，此后通用汽车的盈利便上了新的台阶。

信息显示，大众集团旗下保时捷、斯柯达、CARIAD 已经累计裁员1.4万人。未来还会持续做降本动作，计划2030年前在德国裁员超过3.5万人，以实现每年节省15亿欧元人工成本，并被曝出计划关闭两家德国工厂，同时推动奥迪、保时捷等子品牌实施成本控制。

不过，目前看下来，降本的效果，还不显著。

看一组数据，2025大众集团全球销售213万辆，同比增长1.4%，实现销售收入776亿欧元，同比增长2.8%，但营业利润同比骤降37%至29亿欧元，营业利润率从去年同期的6%腰斩至3.7%，税后利润更是暴跌40.6%至21.8亿欧元。

据财报数据，2025年一季度利润下滑的压力来自多方面，主要有三大因素导致。

一个是应对碳排放成本增加。作为一家燃油车为主要支柱的企业，大众集团一季度的收益比市场预期低近40%，受到了与欧盟碳排放处罚相关成本的影响。尤其是为应对欧洲碳排放法规计提的6亿欧元准备金，直接导致一季度利润下滑。

另外一个，便是老生常谈的转型阵痛。耗费巨资成立的软件公司Cariad研发进展缓慢，再加上重组费用、并购支出及重组措施相关现金流出达12亿欧元，导致了成本的增加，和利润的下滑。

最后一个原因，也是所有欧洲车企都会遇到的一个外部因素，特朗普的关税，一个很好用的“锅”。比如，美国对墨西哥工厂加征关税，迫使途观、捷达等主力车型提价保利。大众汽车表示，美国关税带来的不确定性，也是导致第一季度营业利润骤降的因素之一。

说到底，根本原因，还是在于刮骨疗伤式的变革并没有像预期中的那样。大众负责人 CFO 表示，“每五辆售出的新车中就有一辆是纯电动，这给我们的盈利带来了压力。”

大众预期到2026年电动车和燃油车利润率才会持平，在这个时间里，所有的德国人都希望，大众能够追上新能源时代的晚集。他们害怕裁员和关闭工厂，让狼堡变成当年的底特律。

当然，大众绝不会允许让狼堡变成底特律，并为此做了很多努力。若是要问，哪一个传统车企在变革上最为彻底，大众绝对名列前茅。从2015年，排放门事件之后，大众就下定决心豪掷巨额资金布局电动车产业。

只是，不得章法。

如今，大众汽车集团的局面是，变革之路已经走了五六年。除了耗费巨资，就是“烂摊子”很多。或者说，一直无法在依赖燃油车和冲破燃油车桎梏里，找到一个平衡。以至于巨额投入，并未得到显著成效。

不过，经过几年折腾与探索，大众觉得自己摸到了那个平衡点。作为大众集团的掌舵人，大众集团董事会主席奥博穆在财报中强调，“2025年将是加速前进的一年”。

光健身，还不够

加速的落点，仍然在中国市场。奥博穆很明白这一点。

上汽大众合资企业40周年的庆典现场，他指出，中国市场对于大众汽车集团而言，其重要性不言而喻。到底有多重要？可以说，“成也中国，败也中国”。

看一组数据，2024年，大众全球销量902.74 万辆，同比下滑 2.3%。下滑的背后，主要问题出在中国市场销量和市占比的失守，这直接导致了在大本营狼堡的麻烦。

作为大众全球最大的单一市场，2019年在冲击了423万辆的峰值后，大众在华销量调头向下，2024年累计销售292.81万辆，同比下滑9.5%，击穿300万辆“底线”。此外，大众新能源车在 2024年交付22.4万辆，市占率可以忽略不计。一直投资巨大的电动化战略，大众打得十分艰难。

此前，最大的单一市场，中国市场却成了拖后腿的那个，硬生生抹平了美洲地区的增长。大众汽车CEO奥利弗・布鲁姆无奈地说：“不再有来自中国的支票了”。大众乘用车品牌CEO施文韬也曾用“屋顶已经着火，这是最后的警钟”，来表达对中国市场的危机感。

不过，好在，大众是积极拥抱电动化业务的，也在努力纠正犯下的错误。其中，最根本的纠偏，就是将智电业务进行本土化变革。

2025年1月22日，德国《时代周刊》刊登了一篇由经济编辑马克斯·海格勒主持，“中国新能源汽车之父”万钢与其昔日博士生、现任大众汽车首席执行官奥博穆的对话。

其中提到了三个时间点。一个是40年前，一个是24年前，一个是现在。

40年前，上汽大众的成立，被视为中国现代化汽车工业的开始。奥博穆说：“通过大众汽车集团，我们助力数百万人拥有了私家车，推动了中国汽车产业的蓬勃发展。”

24年前，万钢回到中国，担任国家“863计划”电动汽车重大专项首席科学家，开始启动新能源汽车的技术研究和示范应用。万钢表示，“电动汽车的普及其实根本不算快。我们为此努力了24年。”

40年后的今天，中国，再次打开了新世界。但是，如何拿到这个未来，考验着奥博穆，考验着大众。奥博穆在访谈中，也坦诚地表示，大众集团面临诸多问题，要做的是像24年前一样，学习中国从零起步的决心与勇气。

“十年前，大众集团内部觉得仅凭自己就能把事情都办好。但现在形势变了，旧思路已经行不通了。”奥博穆表示，“我们需要根据全球不同地区的情况调整产品和服务。而且，我们既无法、也不希望凡事都靠自己。这根本不现实。”

在2020年，大众中国公布过一份总投资额超150亿欧元，约合人民币1171亿元的投资方案。2022年，大众集团向地平线投资24亿欧元，并且成立智能辅助驾驶合资公司酷睿程。

2023年，大众向小鹏汽车投资7亿美元，双方合作的CEA电子电气架构将在大众中国全系电动汽车上搭载，同时，2款合作车型也将于2026年推出市场。与此同时，大众与地平线合作的智能辅助驾驶方案也在逐步上车。

“我们可以汲取这些专业知识和积极态度，推广到整个大众汽车集团，尤其是德国，我们在那里已经享受了太久的成功。”奥博穆表示，“对我们而言，中国市场如今就像一个健身中心。”

只参与健身，还不够深入，销量成绩也在告诉大众，必须有推倒重来的觉悟。

将狼堡向东迁移7000公里

变革和转型，被大众提及了几年。但是巨额投资，并未达到预期。原因，就是在于不彻底，不融入。

比如，被大众视为转型先锋的ID.系列在自动驾驶、车机系统体验差距非常明显。OTA升级频率无法与众多新势力相提并论，车载系统死机率超过行业平均水平。

在2023年，零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明就提出，“两年是智能电动汽车的更新周期，跟上这个节奏才不会落伍。”智能化的精进，让中国新能源渗透率突飞突进，也让大众这样的车企巨头频遭冲击。

在德国，ID.系列在欧洲供不应求，却在中国遭遇销量挑战，ID.系列在华遭遇车机卡顿投诉后，让大众终于意识到，智电时代的战场不在狼堡实验室，“中国市场必须由中国团队主导”。

智能、效率、成本……在电动化时代，要和中国车企对标这三个造车维度，学是学不会的，必须融入他们。于是，大众做了一个重要决定：将在中国成立本土研发机构，必须在炮火前沿就参与到竞争里去。

其实，参与炮火，在2023年就已经开始。2023年5月30日，大众宣布总投资近10亿欧元打造大众汽车（中国）科技有限公司，为大众集团在华新能源汽车产业链再添一块拼图。

如今，投资达 500 亿元的安徽研发中心（也称VCTC）已经全面投入运营，被业内称之为大众将总部狼堡向东迁移了7000公里。

随着VCTC的成立，以往由狼堡总部掌握的全部技术权限与职责将转移至中国，是独立于狼堡总部之外、具备技术决策权和验证能力的研发中心。从思维模式、沟通方式到工作语言，VCTC 均采用中文体系，更高效地服务中国市场需求。

“过去很多产品的信息和要求都是从德国传递到中国，但这几年，这一趋势发生了明显转变。现在越来越多的研发、设计工作是从中国出发，反向影响全球。”大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、负责技术研发的Kai Grünitz表示。

安徽研发中心运营时，大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德身着西装，站在办公桌上与CEA电子电气架构研发团队的工程师进行了一场演讲。软件部门的墙上贴着醒目的倒计时牌，记录着新一代电子架构的量产节点。

“我们的CEA团队非常了不起。项目进展非凡，严守交付时点。这将是整个大众汽车集团的首个准中央计算及区域控制电子电气架构！我们的成绩斐然，感谢大家辛勤付出......”

正是因为这座“试验田”，大众才有了CMP，才有了CEA。CEA架构作为“智能大脑”负责数字核心，而CMP平台则打造更为亲民、灵活的产品形态。

作为首个本土开发的紧凑型电动车平台 ，CMP 会将开发周期缩短30%，成本降低40%。基于CEA平台的新车还未上市，大众中国已经开始布局AI算力中心建设。

此外，为了取到真经，贝瑞德开始“拜师学艺”，大众数百位工程师入驻小鹏广州总部，设立了独立办公区，实现了“需求当日反馈、问题隔周闭环”的高效协作模式。作为合作伙伴，小鹏也是一对一贴身教学，让大众研发人员看小鹏团队如何写代码。

2025年上海车展，成为大众“在中国，为中国”战略阶段性成果的展示场。借助全新CMP平台与CEA架构，大众集团带来了三款极具代表性的概念车——ID. AURA、ID. ERA与ID. EVO，覆盖了中级纯电SUV，全尺寸增程SUV和纯电轿车三个细分市场。

奥博穆表示，“要是两年前你问我，2025年会发展到什么程度，我绝对想不到能在这届上海车展上就展示出这么多成果。车展上，大家看到的车型就是最好的证明，既展现了我们的明确目标，也证明了进展。”

一切都刚开始。

大众认为，2024和2025年是大众的变革之年，也是过渡之年。到2026年下半年，随着全新车型的推出，大众将会变得更强。

其实，从2023年算起，至今两年半的时间，大众在中国市场重新调校体系，在规模、技术、品牌、战略等方面，像戴着脚镣跳舞，跳对了前方就是坦途，跳错了就是万劫不复。

那么，大众能跳对吗？