4月随着工信部严禁车企夸大智驾宣传，车企们老老实实的将品牌旗下智驾系统，重新用消费者能看得懂且合理的形式进行传播。

当我们觉得，未来智驾系统，将会有很长一段时间停留在L2时，车企们已经在折腾L3的事情了。2025上半年，我们能看到芯片、算法、数据模型、AI等等都在快速升级，车企们整齐划一的动作，正在说明“既然L2不给吹牛逼了，那就想办法抢跑L3！”

那么最近车企们都在说的L3，到底怎么样了？主流车企们具备L3智驾能力了吗？

L3线过了，网还乱着

根据国标GB/T 40429-2021，对智驾系统的分级和技术要求标准来看，L3级驾驶辅助最核心的定义是“①激活后在其设计运行条件下执行全部动态驾驶任务；②识别是否即将不满足设计运行范围，并在即将不满足设计运行范围时，及时向动态驾驶任务后援用户发出介入请求。”

通俗点说“L3级辅助驾驶，在特定条件和场景下，允许驾驶员完全脱手，由系统接管驾驶任务，在路况条件不满足L3辅助驾驶的情况下，智驾系统需提前预警让驾驶者介入。

通过将L3级辅助驾驶的定义翻译为人话，是不是觉得目前在智驾方面表现优秀的车企，基本上都能到达L3级辅助驾驶的技术要求。

事实确实如此。尤其是GB/T 44721-2024，这一针对L3自动驾驶商业化技术依据的起草到位，是由工信部、东风集团、华为技术公司、广汽集团、上汽集团等多家车企完成。因此，对于车企而言，既然L3国标是大伙共同起草完成，那么L3技术要求必然是行业主流或者未来较短周期能够达成的目标。

那么，回到最核心的问题，既然车企已经拥有了L3的技术能力，政府已经推出L3国标，为什么还没有L3自动驾驶的乘用车正式上路？

最关键的原因在于，自动驾驶分级，出现了明显的时代局限性，政策落地需要面临更加复杂的问题。

L0-L5自动驾驶分级定义，早在2014年由国际自动化工程师学会（SAE）提出，这个等级划分只关注一个指标，那就是自动驾驶系统需要人类驾驶员参与的比重。我们必须承认，这套自动驾驶分级方案确实有效指导了产业发展，尤其是对L2级辅助驾驶的定义，可以说是成为了辅助驾驶从初级到智能化分水岭。

然而，SAE对L0-L5自动驾驶分级，并没有提供真正意义上的技术分级或者参数标准，加之在2014年，主流自动驾驶路线还没有成型，在没有任何一家公司可以作为参照的情况下，单纯使用驾驶者的介入程度来定义等级，明显就是粗放且复杂问题简单化的行为。

中国作为最快涉足L3自动驾驶科技伦理的国家，政府或者车企需要面对的问题自然会细致到，谁是智驾系统的主要责任对象？如何精准划分驾驶权移交时间？地方法规和全国法规责任认定和保险问题。

说白了，L3自动驾驶智能化下半场，政府和车企都在谨慎而行，政府担心地方法规、监管难度、城市配套的问题。车企担心责任边界、极端场景、用户心智的问题。

抢跑L3，定义L3

因此，在现阶段L3标准实施过渡的缓冲期。一些车企在达到L3自动驾驶标准后，营销方向也从抢跑L3转向了定义L3，这种情况尤为出现在原本L2辅助驾驶就有不错成效的车企上。

2024年12月蔚来在ET9发布会上，直接表示搭载L3级自动驾驶功能的车型，需要具备全天候感知+超前计算性能+先进模型算法+硬件冗余+舒适体验。近期，蔚来确实推出了『蔚来世界模型NWM+神玑NX9031组合』。

今年4月上海车展上，华为推出可实现商用的高速L3 ADS4，对于华为这套L3级自动驾驶系统，强调的也是VLA世界行为模型+硬件冗余的技术路线。

7月小鹏在G7发布会上，直接定义起了L3汽车需要满足的三个条件，L3算力和AI软件+L3级硬件冗余+法律法规认证。在算力方面，甚至抛出了“没有2000TOPS算力支持，L3免谈”的暴论。

关于这些车企的L3水平，现阶段谁都无从考证，因此今天暂且不论他们是在“吹牛逼”还是“真牛逼”。不过，从蔚来华为小鹏对L3的定义来看，我们能够肯定的是，中国车企在经历L2级辅助驾驶的混沌洗礼后，在技术路线方面拥有了更高的共识。

世界行为模型+超强算力+硬件冗余，作为三家车企定义L3自动驾驶的共同合集，明显考虑到了自动驾驶从L2迈向L3，已经不是噱头或者品牌故事，而是体验战到安全战。

从硬件冗余到模型容错，从普通场景到极端环境的响应，从『人监督车』到『车服务人』，每一项能力的落地都需要模型+算力+硬件的组合兜底。如果没有足够的安全冗余，哪怕只出现一次关键时刻失效，那么将彻底摧毁用户的信任。

因此，这些在L2辅助驾驶时代就有不错成效的车企，即便已经达到了L3标准，仍在不断提高L3定义门槛。

究其原因无非就是：随着自动驾驶等级越来越高，责任边界越来越偏向车企一方，车企或主动或被迫的认识到，辅助驾驶的真正底层，不单止是智能，更重要是安全。这里的安全不止是用户安全，还有车企信任安全。

这就很好反驳了，为什么网络上会出现“同济大学教授批评华为将智驾标准定得太高”的奇葩逻辑。

当然，市场上除了叠加派之外，最近也出现了车企们最不想看到的担保派。

比亚迪作为全国首批智能网联汽车准入和上路通行试点品牌之一，已经证明比亚迪智驾水平有L3的能力。比亚迪和叠甲派不同的是，比亚迪一招“智能泊车兜底”，确实比定义那个定义更有震撼感，尽管从理论上来说，智能泊车只能算是自动驾驶的一部分，但今天我们暂且不论比亚迪“智能泊车”媲美L几，单论兜底行为，目前市面上有多少车企敢这么干。

或许我换个问题形式“那些猛猛定义L3的车企，不断强调自身智驾安全稳定好用的车企，敢跟比亚迪的智能泊车牌吗？”

值得一提的是，比亚迪智能泊车兜底行为，不仅为了打响智驾名头，更重要是还兼顾了销量。试想一下，销售在卖车时只要强调“比亚迪的车，您就尽管使用自动倒车，如果发生了碰撞，我们全额赔偿，不用走保险，下年保费也不会涨价”这句话的杀伤力，对于消费者来说，简直就是王炸。

回到比亚迪的智驾水平，也许大部分网友都会默认不如华为，不如小鹏，但是从数据积累能力和市场信任感两个层面来看。

比亚迪庞大的智驾车型交付量+自有商业保险闭环，一方面可以大量的积累智驾真正数据，一方面还能精准控制成本，简直像开了无限弹药外挂一样，用庞大的体系，稳定的碾压式的前进。

无限弹药外挂带来的大量真实智驾数据，最直接的效果是，现阶段兜底范围可能只局限于“智能泊车”，未来可能会一步一步延伸到“高速智驾”“城区智驾”等不同板块。

当然，这里并不是指比亚迪就优于其他品牌，毕竟在L3法规还没正式落地的大环境下，中国车企对于L3自动驾驶的路线，确实进入了一个不等规则、不谈共识、主打一个出其不意的状态。

这未尝不是一件好事，毕竟当智能驾驶从一个个炫技场景展示，开始转向“全天候、全场景”的拟人化后，车企们的竞争成本，安全边界确实在不断拔高。