2024年，中国以127亿欧元进口额（约1028.6亿人民币）成为欧盟汽车进口最大来源国。欧方称，2019-2024五年间，欧盟自中国进口汽车增幅高达1591.3%。

但是，在这千亿市场的背后，却是有一个尴尬的局面——中国生产的汽车虽然进入了欧洲，但是中国品牌汽车却被欧洲消费者挡在了门外。

一些外资品牌凭借中国更廉价的生产成本优势，通过国产后再转出口欧洲。比如特斯拉在上海的超级工厂，有部分的产能就是“贡献”给了欧洲市场。

但是，真正的中国品牌汽车想要在欧洲汽车消费市场站稳脚跟，却难如登天。最新一则数据却揭示了中国汽车品牌在欧洲市场的残酷现实。

比亚迪崛起，多数品牌挣扎求生

从上面的销量表格中可以看到，过去是中国车企在欧洲市场销量“扛把子”的MG，今年销量暴跌近半，即将跌出15名开外。

相较之下，比亚迪凭借过硬的综合产品力和多车型策略，在2025年上半年以33,231辆的销量和3.58%的市占率，成为中国品牌在欧洲的销量第一，甚至超过了标志和丰田。

紧随其后的小鹏（6,063辆）和零跑（5,124辆），则凭借各自的差异化路径，在欧洲市场算是刚刚站稳脚跟。

其中，小鹏以G6打入欧洲都市中产圈层，零跑则借助Stellantis的渠道优势，用T03席卷欧洲平价小车市场。

然而，一个残酷的现实就来了！

在零跑之后，其他中国品牌在欧洲市场的表现现了“断层”落后，即使将所有排名靠后品牌的销量相加，也难以匹敌小鹏G6一款主力车型的表现。

这意味着，在欧洲市场真正站稳脚跟的中国新能源汽车品牌中，只有比亚迪，而有扎根潜力的，只有小鹏和零跑。

而更加残酷的一则数据是，尽管上半年中国品牌在欧洲14国电车市场的合计市占率达到8%，但这份数字的背后，几乎完全依赖比亚迪和MG（尽管其大幅下滑，但基数仍存）的支撑。

若扣除这两家，其余二十多个中国品牌的平均市占率不足0.2%，几乎可以忽略不计，换言之，多数中国品牌在市场边缘苦苦挣扎，

在国内，许多中国品牌国内声势浩大的宣传自家出口销量暴增，出海前景一片光明。

但现实是，多数中国品牌车辆并未进入门槛极高的欧美发达国家，而是流向了非洲、中东、拉美、东南亚等要求相对较低的第三市场。仅仅将“欧洲”当作贴标签、炒概念、回国讲故事抬高身价的工具，并未在欧洲市场建立可持续的竞争力。

中国品牌在欧洲市场还有很长的路要走

中国新能源汽车早已实现了弯道超车，一些合资品牌甚至是豪华品牌都要与中国企业合作，用中国的三电和智驾技术，来弥补自己的短板。

那么，既然中国新能源汽车已经全球领先，为什么进入不了欧洲市场呢？

“品牌认知”和“供应链本地化”是最大的两个障碍。

先说品牌认知。一家欧洲调查机构曾在调查的1629名德国消费者中，只有14%的人知道比亚迪，而比亚迪是仅次于特斯拉的全球第二大电动汽车制造商；有17%的人听说过高端品牌蔚来，10%的人知道吉利领克，8%的人知道小鹏。

但是，调查显示，知道特斯拉的消费者比例高达95%，其中有10%的人会考虑购买一辆特斯拉作为自己的下一辆车。但在了解中国品牌的人中，只有1%或更少的人会考虑购买。

另外，此前爱驰汽车曾表示，由于担心消费者会对购买中国制造的产品犹豫不决，该公司决定不宣传其中国背景。

不得不承认的一个现实就是，欧洲主流市场长期由德系大众、奔驰、宝马等本土化品牌牢牢占据，甚至连全球销量第一的丰田，在欧洲的市占率也就区区的2%左右。

再加上早年中国制造落后的形象，这种根深蒂固的认知使得中国品牌撬动欧洲市场异常艰难。

如果说品牌决定了消费者的购买意愿，那么供应链决定了企业的生存能力。

众所周知，今年欧美国家不仅高举关税壁垒，而且不断提升的本地组装厂零部件本地化率要求，从过去的20%-30%，提高到如今的45%才能享受本地优惠，甚至未来还会更高。

这无疑打击中国品牌“国内生产+出口”模式的价格竞争力，两者叠加，令“价格驱动”策略在欧洲市场举步维艰。

因此，突破“品牌认知”与“供应链本地化”这两大关键瓶颈，是中国车企成功出海欧洲的核心前提。

否则，进军欧洲市场恐沦为“伪命题”。