一觉醒来，又被工信部的一项所谓“新规”吓了一跳！

有媒体报道称，工信部拟出台新规，禁止新车落地后半年内过户。我四处寻找这消息的源头，却始终未果。然而，由于传播者众多，许多人开始信以为真。但从商业逻辑来看，这所谓的“新规”，大概率是个谣言。

与这“新规”捆绑在一起的，是两条新闻。

一是二手车市场涌现大量小米YU7的“黄牛车”，声称加价一万到两万即可立即提车；二是长城汽车CEO魏建军曾提及的“零公里二手车”，指出许多车企为伪造销量，将新车直接卖给二手车商。

如果说这个“新规”旨在解决“黄牛车”问题，或许还有些效果，毕竟半年后这类爆款车的溢价自然会消失。

但“黄牛车”现象真的需要工信部出台“新规”来禁止吗？且不说商业社会中一个愿打一个愿挨，单就“黄牛车”这种现象本身极为罕见。可能一年下来，也没有几款车能火爆到客户要在二手车市场加价插队，更多新车落地后，价格直接“对半砍”。

若这“新规”是为了解决“零公里二手车”，恐怕也是徒劳，治标不治本。因为只要有利可图，别说压半年，就算压一年，仍会有人做这种“零公里二手车”，不过是主机厂多让利，二手车商少赚点罢了。

“零公里二手车”的核心问题，根本不在需求端，而在供给端，说白了就是产能过剩。

车生产出来了，却卖不出去，怎么办？只有两条路：一是降价促销，二是减产停工。无论前者还是后者，对企业都是巨大伤害。前者损害品牌形象，长期促销终将崩盘；后者直接造成成本损失，当然也会让品牌形象受损。

于是，折中办法就是“零公里二手车”，上牌后再打折卖给二手车商，既美化销量，也一定程度上缓解产能过剩，且整个过程暗箱操作，若非业内人士爆料，恐怕无人发现，但就是会增加汽车市场的内耗，让价格战更加激烈。

“零公里二手车”的核心问题，在于汽车行业的产能严重过剩。

根据国家统计局数据，2024年全年，汽车制造业产能利用率为72.2%，较上年下降2.4%，略低于规模以上工业75.0%的利用率。今年二季度，汽车制造业产能利用率进一步降至71.3%，与全国规模以上工业的平均水平相比，相差2.7个百分点。

汽车制造业产能利用率不高，直接挤压了行业利润空间，毕竟厂房每分每秒都在产生费用——设备折旧、地租、人工……

今年1-5月，汽车行业收入虽达4.1万亿，同比增长7%，但成本增加8%，利润下滑11.9%，行业利润率仅4.3%。

对比其他制造业利润增长势头，便知汽车行业处境艰难：智能消费设备制造、其他家用电力器具制造、家用厨房电器具制造等行业1-5月利润分别增长101.5%、31.2%、20.7%。

诡异的是，尽管我们一直强调汽车行业产能过剩，产能却持续增加。

高盛在6月17日发布的报告显示，2025年新能源汽车新增产能预计达250万辆，虽较2023年的550万辆和2024年的320万辆略有下降，增速也放暖了，但整体产能还是在扩充当中。

这意味着，国内汽车行业产能问题，不在于过剩，而在于结构不平衡。

第一个不平衡是主机厂大力发展电车时，未能坚定淘汰油车产能。

前不久的中国电动汽车百人会论坛上，工信部原副部长苏波直言，现有燃油车产能至少3000万辆，而电车已建成产能2000多万辆却是全新的。在此消彼长中，电车转型仅消耗了油车两三百万产能。

第二个不平衡是曾经的强势品牌在新能源冲击下逐渐弱势，尤其是合资品牌。

新能源冲击下，许多合资品牌措手不及，上汽通用五菱、一汽大众、上汽大众、东风日产等合资车企，产能利用率不到一半，甚至几家已跌至“2”字头。严重产能过剩迫使他们降价促销，成为行业最大不确定因素。

因此，要根本解决“零公里二手车”这种内耗问题，必须从“去产能”入手，该收回土地就要收回，该重新分配的资源就要重新分配。没有断臂重生的勇气，仅靠“新车落地不得过户”的小打小闹，无法拯救当前汽车行业。

我坚信工信部不至于如此糊涂，以至于对此一无所知，因此这很可能只是一则不实传言。（文|大雄）