连续第四个月拿下了国内新势力销量第一。

从今年年初开始，零跑汽车就开始狂飙，1月份交付量还是2.5万辆，仅仅半年的时间，交付量就达到了4.8万台，几乎是翻倍增长。

然而，尽管零跑正在稳稳实现“领跑”的趋势，但外界却始终存在质疑声：在行业内卷如此严重的背景下，凭什么冲出包围圈的是零跑？零跑的“领跑”，究竟是昙花一现，还是后劲十足？

小镇做题家

论造势，创始人没有自带光环；

论产品，其他造车新势力的第一款产品，要么定位高端，要么面向大众，只有零跑汽车选择做微型车，也就是俗称的老头乐。

跟明星车企“蔚小理”相比，零跑一度是新势力的配角。

但尽管这并不是一家被市场看好的车企，甚至有网友将其归纳于“跑路倒闭”的队列。但销量，才是最终的考核指标，而零跑的答卷上，一路狂飙。

2023年，零跑汽车年度销量完成了对小鹏汽车的超越，并在2024年7月实现月销量超越蔚来，进入2025年，零跑的势头更甚：超过理想汽车，成为销冠。

扉旅汽车查阅数据显示，今年上半年，零跑累计交付22.17万辆，同比增长156%，首次登顶半年新势力销量榜。6月单月交付4.8万辆，领先理想3.63万辆，连续四个月霸榜第一。

更值得一提的是，继理想汽车之后，零跑成为了第二家实现盈利的新势力车企，比蔚来、小鹏更早开始“赚钱”了。

而细究零跑汽车立足市场的最大功臣：复制爆款。

“半价理想”“价格屠夫”“车圈红米”……高配低价已经成了零跑的烙印。

近两年，一卷到底的汽车价格战下，零跑汽车凭借“以价换量”吃尽红利。众所周知，10-20万元市场，是新能源汽车用户群体最大的市场，也是竞争最激烈的市场之一。零跑汽车的出圈策略是，紧贴成本制定产品价格。

同时，零跑还踩中了插混车型快速发展的窗口期，成为了首家拥有“纯电+增程”车型的新势力车企。“40万元买理想，20-30万元看问界，20万以下选零跑”，增程路线让零跑的“性价比”标签更进一步。

在国内中低端新能源市场，价格仍是无往而不利的“销量密码”。

而零跑汽车能在价格上大做文章，还有另一大杀手锏：“全栈自研”。不仅自主研发三电技术、智能网联技术、自动驾驶技术等核心技术，而且连硬件也从底层开始搭建，并且自己生产。

全栈自研的优势很突出，一是生产成本可控，外部环境影响降到最低，二是技术握在自己手中，产品再升级时拥有足够主动。目前零跑已经实现整车成本70%的自研自造能力，形成了全域自研、垂直整合的护城河。

一把双刃剑

不过，盛世之下，零跑汽车并非高枕无忧。

一直以来，零跑的问题都困于高性价比和低品牌价值上，再加上不擅长互联网营销，品牌感不足，导致单车价格很难上行。2024年最后一个季度，零跑实现了8000万元的盈利，到了今年一季度，这个数字变成了亏损1.3亿元。

事实上，高性价比，向来就是一把双刃剑：一面可以快速上量；但另一面，则会进一步侵蚀整车毛利率，也为此后的高端化转型带来重重阻碍。正如，“用15万的价格交付30万级的体验”，这本就是靠压榨制造侧效率换来的短期优势，一旦价格战缓和、补贴退坡，这种定价体系将面临反噬。

同时，高性价比也让零跑成为了投诉榜单的“常客”。

今年上半年，在国内某第三方平台上关于零跑汽车的投诉量高达367起，其中动力电池故障、车机系统卡顿死机、制动系统失灵等问题尤为突出。同时，其曾经引以为傲的“零自燃”品牌卖点，也随着C11的交付，接二连三发生起火事故。光是2024年零跑汽车就发生了三起火灾事故。

更让零跑老车主失望的是售后体系的滞后。多位早期用户反映，车辆出现问题后，4S店往往以“软件适配问题”“使用习惯差异”“正常损耗”等理由拖延处理。而这种“售前猛夸配置，售后敷衍了事”的落差，让不少人直言“伤透了心”。

此外，竞品争相“卷”价格时，零跑汽车的“高性价比”优势也正在被蚕食。

当下，随着中国新能源市场逐渐从增量扩张转向存量博弈，零跑所固守的10-20万元主力赛道因市场空间较大，已然逐渐成为了各大车企的必争之地。其中，长城、吉利、长安等老牌车企，近年来纷纷加码新能源转型，全方位布局虎视眈眈；

而原本布局中高端的蔚来、理想，小鹏等也随着市场的残酷竞争，通过降价，或推出子品牌，入局抢滩。如小鹏汽车推出MONA，主打10万元-15万元级市场；蔚来推出子品牌乐道，主打20万元-30万元级市场；而理想L6更是首次将价格下探至30万元以下。

中低端市场被围剿，而高端化之路也并不好走：一方面，由于零跑品牌形象长期与低价、高性价比挂钩，很难扭转这一固有认知；另一方面，高端新能源汽车市场强手如云，主打性价比的零跑也难有新的故事可讲。

“昙花一现，还是后劲十足？”尽管复制爆款、以价换量将零跑送上神坛，但也留下了隐患：不断高涨的销量背后，本质上是“性价比策略+大空间产品定位”双驱动的结果，而非技术护城河带来的绝对竞争力。因此，当价格优势不再，而零跑的下一个护城河又在哪里？