尽管黄仁勋穿着唐装出席了最近的第三届中国国际供应链促进博览会，选择了用中文开场，之后还接受了央视总台《面对面》栏目的采访，侃侃而谈。但不可否认的是，英伟达在中国正遭受前所未有的危机。

作为智能辅助驾驶芯片领域的绝对领头羊，英伟达如今的日子并不好过，甚至一个不注意就可能滑入深渊。为什么这么说呢？让功夫汽车带大家一起看一下。

（1）雷神算力大跳水，车企被坑惨

2022年9月20日，英伟达举办了一年一度的开发者大会（GTC）。黄仁勋意气风发，表示要发布新一代辅助驾驶芯片英伟达DRIVE Thor（雷神）。新款芯片分为四个版本，分别是1000T 算力的Thor X，700T 算力的Thor S，500T 算力的Thor U以及300T算力的Thor Z。

对于车企来说，最关注的无疑是Thor S （Thor X主要需求来自 L4 自动驾驶公司）。甚至有传言，当时为了抢这款芯片的“首发”，车企几乎是争破头。但从结果来看，这些车企全被坑惨了。

原因倒也不复杂，千呼万唤始出来的Thor S 芯片，摊上事了。根据内部传出的消息，英伟达最早交付的一批Thor芯片完全就是“半成品”，居然存在大量工程和设计问题，丝毫不像是大厂出品，甚至车规级测试都过得跌跌撞撞。

为此英伟达做了多轮调整，终于达到了量产交付效果，但算力大幅缩水，从原先宣称的700TOPS算力降到了500TOPS不到。

目前具体的数据英伟达还没有披露，可能非常不乐观。要知道现款Orin X的算力是254TOPS，如果Thor S 连500TOPS都达不到，那对车企们简直是毁灭性的打击。

以理想为例，今年要在辅助驾驶系统上部署参数量高达30亿的VLA模型，如果Thor S的算力不足，那适配的难度会大幅度增加。

事实上今年几款重磅新能源车型的发布时间都延后了，就是因为英伟达的Thor芯片未能及时交付，或者交付的质量未达预期。对于车企来说，这失去的可是真金白银的订单。

当一个供应商给主机厂的感觉是“靠不住”的时候，那这个供应商离被抛弃也就不远了，除非它是无可取代的。但从目前的情况看，英伟达的地位还真不是独一无二。

（2）烽烟四起，英伟达的危机

我们来看一眼2024年的数据，过去的一年，英伟达 Drive Orin X是出货量最高的辅助驾驶芯片，市场占比达到了39.8%。然后是特斯拉 FSD AI 4的25.1%，华为昇腾610芯片的9.5%，以及地平线征程5芯片的5.1%。

看起来英伟达依然不可一世对不对？但仔细盘一盘，就会发现这已经是大厦将倾。

7月28日，马斯克在社交媒体发文，声称AI 5芯片已经完成初期设计即将投产，AI 6芯片将由三星代工，并且签订了165亿美元的芯片制造协议。马斯克还强调，“165亿美元只是最低数字，实际金额很可能会高出数倍。”这说明什么？说明特斯拉准备大干一场了。

众所周知，特斯拉的辅助驾驶芯片都是自家的，自从摆脱了对Mobileye的依赖后，特斯拉就头也不回走向了自研芯片的道路。

过去，受限于整车的出货量，特斯拉芯片的销量还不算高。但随着廉价版Mdoel Y以及加长版Model Y（刚刚申报的Model Y L）的推出，特斯拉的销量有望迎来大增长，芯片的市场占比也会水涨船高。

得益于问界和享界的畅销，今年以来华为的辅助驾驶芯片销量也水涨船高。但对于华为而言，最大的后手依然是接下来的尚界。

相比于之前鸿蒙智行的高端定位，全新的尚界切中了20万级大众化用车市场，这意味着它可以至少囊括五类主流用户群体，分别是年轻首购用户、“油转电” 群体、主流家庭用户、10万级往上置换用户以及智能科技尝鲜族。并且如今市场上采用华为驾驶的车型也越来越多，后续市场份额也会同步增大。

除此之外，小鹏、蔚来的辅助驾驶芯片也已经量产。蔚来的神玑NX9031是全球首个量产装车的5纳米车规级高阶辅助驾驶芯片，算力超过1000TOPS，已经搭载到了 ET9、新EC6、新ES6、新 ET5等车型上。

小鹏的图灵AI芯片算力达到750TOPS，也已经在第二季度量产上车，首发搭载到了小鹏 G7上。蔚来的说法是国产替代后每台车成本降低了1万元，小鹏虽然没那么激进，但也表示辅助驾驶系统的总成本降低了20%。

哪怕是慢半拍的小米和比亚迪，芯片量产也就是这一两年的事。这些企业的动作，无疑将大大加快英伟达芯片的边缘化。

（3）神似Carplay，大概率痛失好局？

不知为何，英伟达辅助驾驶芯片的遭遇，让功夫汽车想起了曾经的Carplay。都曾经是先进技术的代表，都躺在自己的“功劳簿”里不愿起身。现在最大的悬念，就是英伟达会不会反击了。

Carplay诞生于2013年，最早对凯立德那些老牌车机系统简直是降维打击。那时候一台车能适配上Carplay，不亚于今天配上激光雷达和高阶辅助驾驶。

2018年前后，CarPlay的全球市占率突破 50%，几乎垄断了中高端车型市场。宝马、奔驰、丰田、大众等主流车企的重磅产品，几乎都接入了这套系统，就像现在的英伟达Orin X一样。

发展方向也极其类似，在市场上取得了巨大成功后，英伟达开始“挤牙膏”，被车企期盼了几年DRIVE Thor芯片，不仅遭遇了各种量产问题，算力也大幅度缩水，顶多只能算半成品。一如Carplay，五六年都没有大的升级，只有不停打补丁。

再后来，车企发现配Caryplay完全不划算，花了那么多钱，效果只能是一般，而且公版的系统想优化也非常困难。现在车企也发现并不是非英伟达不可了，第三方通用芯片的模式存在显著效率瓶颈，比如Orin-X芯片的算力利用率只有70%左右，而小鹏图灵芯片能做到接近100%。

虽然芯片前期的研发投入巨大，但规模化后成本优势简直不要太大，毕竟都是一些碳化硅而已。从构建成本优势与长期利润护城河的角度看，车企也非走这条路不可。

当然还有数据主权的问题，国家也是倡导车辆通过本地数据优化辅助驾驶模型，避免第三方接触敏感数据，这样一来用国产芯片也是更稳妥的选择。

但总体而言，这些问题都是能被克服的。比如英伟达如果没有那么“贪”，如果在产品升级换代时稍微用点心，那国产芯片压根没有反击的实力，特斯拉也会被压得喘不过气。但有钱不赚，有几个企业能克服呢，从这个角度来说，英伟达似乎也只是输给了人性。

（4）功夫拍案

从2020年DRIVE AGX Xavier芯片（小鹏P7搭载）横空出世，到接下来DRIVE AGX Orin近乎一统高端市场，英伟达只用了短短四年的时间就奠定了自己辅助驾驶芯片一哥的位置。并且是跨时代的领先，将博世、Mobileye这些老一代的辅助驾驶企业远远甩在了后面。

但好景不长，本应该乘势而上的英伟达，在全新Thor芯片上暴露了大的问题，性能缩水外加问题频频，直接催生了众多车企走上自研芯片之路，也给了几大对手可乘之机。一旦让蔚来、小鹏这些车企尝到甜头，后续再想夺回领先就难了。

这不，小米的智能辅助驾驶芯片项目也启动了。比亚迪自研的平价智能辅助驾驶芯片也将在今年年底流片，2026年正式量产，不用说又是大杀器。

贪婪如同深渊，一旦被其裹挟，便容易引火焚身。Carplay的陨落是如此，英伟达的遭遇也是如此。