自从车企们很懂事地把“自动驾驶”改成“辅助驾驶”后，我就在想一个问题：新能源的下半场，可以怎么玩？

有没有一种可能，电池会成为主角。

我个人对电池并不情有独钟，不过我承认，它是电动车的心脏，是所有焦虑的根源，这几年车评老师们大谈特谈的续航、安全和价值，底层逻辑都会绕回到电池身上。

先聊大家熟悉的磷酸铁锂跟三元锂。

其实早年这俩是有路线竞争的，你现在要说磷酸铁锂是“王者归来”的话，我想没什么人反对，毕竟安全性更高、成本也更低。

磷酸铁锂电池的代表，比亚迪“刀片电池”通常都会高票当选。

“刀片电池”的优点很明显：通过将电芯做成细长的“刀片”状，直接构成电池包，在保证安全性的同时又极大提升了电池包的空间利用率，然后系统能量密度也上升了，基本抹平了与普通三元锂电池的续航差距。

比亚迪等于是玩了手结构创新，还顺便把成本控制在了合理范围内（0.45元/Wh左右）。

之前网上有评论“磷酸铁锂电池的胜利是实用主义对性能主义的胜利”，这点我不好表态，但特斯拉Model 3/Y全面转向磷酸铁锂电池的时间点，确实是在磷酸铁锂电池被行业全面接纳之后的事，也算迎合了趋势吧。

换句话来说，“价格屠夫”背后的重要推手，并不只特斯拉本身。

当然了，严格意义上这是个多选题，你看三元锂电池不也没被淘汰吗？那些高端车和性能车，最青睐的就是三元锂，比如蔚来的一些长续航车型。

原因嘛，自然是三元锂电池的能量密度更高，用户体验不在同个层级。

到了固态电池这边，完全就成了圣杯故事。

它之所以能被所有人喜欢，我觉得还是因为解决了三个棘手原罪：安全性、能量密度还有充电速度。

传统锂电池，不管结构如何创新，内部都充满了易燃的有机电解液，就像在你的车底捆绑一个装满了高度易燃液体的油箱。

正常情况下，它很安全；不正常的情况下，比如严重的碰撞导致电池包结构受损或者内部出现短路，就可能引发“热失控”。

这是原罪。

虽然车企们通过更坚固的电池包结构、更先进的BMS（电池管理系统）和热管理系统极大降低了热失控的概率，但“消防”跟“堵漏”解决不了根源问题。

固态电池的优点，就是用不可燃的固态电解质取代了易燃的液态电解液，从物理层面几乎杜绝了“热失控”和“燃烧”的可能性。

很掀牌桌的做法。

优化了液态锂电池的“原罪”后，固态电池也触发了能量密度跟充电速度的新剧情。

这个故事，想说爱你太容易了。

所以抢C位的很多，丰田、比亚迪、广汽、大众、宝马、奔驰、宁德时代、蔚来、QuantumScape, Solid Power, SES......

热知识，丰田在上世纪90年代就开始研发固态电池，相关专利数量超过1300项，算是专利巨兽。丰田的路线是最“原教旨主义”的全固态路线，主攻硫化物固态电解质。

优点很明显，离子电导率高（接近液态电解液），理论上可以实现极高的充电速度；缺点也很致命，化学性质极不稳定，遇水或空气会产生有毒的硫化氢气体，且制造成本极其高昂。

这就导致丰田的固态电池研发长期处于一种“只开花，不结果”的状态。

具体表现包括但不限于“一次又一次宣布技术取得重大突破”、“一次又一次推迟量产时间表”。

没记错的话，东京奥运会的时候已经属于“展示”阶段，最开始说“2025年量产”，但现在的Slogan已经改成“2027-2028年实现商业化应用”。

相比起来，大众和宝马就聪明多了，它俩的核心理念是“自己不下场，花钱投选手”：大众心仪美国固态电池初创公司QuantumScape，投资数亿美元成了大股东；宝马深度绑定Solid Power，坐等技术成熟摘果子。

如果要划分帮派，那么像丰田、大众、宝马、奔驰之流都属于保守派，特点是态度谨慎，对量产时间表也三缄其口（虽然现在不藏着掖着了），倾向于合作的方式分摊风险。

国产阵营相对来说就激进派了。

也对，要不怎么弯道超车。

蔚来在2023年底用一场声势浩大的CEO直播，成功将150kWh半固态电池包推向市场。

因为是由卫蓝新能源供应的电池包，而且半固态成色备受争议（准确地说是“固液混合”），当时我还亲自下场跟蔚来粉丝Battle。

不过，这块半固态电池确实做到了超过1000公里的实测续航。

我比较阴谋论，会认为蔚来的目的不在于大规模销售这款电池包，而是通过“炫富”来给自己贴上“技术领先”的标签。

总的来说，算是一次成功的营销吧。

和蔚来有一拼的是宁王。

宁王的策略是“两条腿走路”，一是积极研发全固态电池技术，二是率先推出所谓的“凝聚态电池”。

“凝聚态电池”本质上也是半固态电池，能量密度可以做到500Wh/kg，重点是已经量产，不过主要应用在电动航空领域，想要在汽车领域铺开还要再等等。

国产阵营里还有一个重要角色，就是比亚迪。

目前似乎没有听到什么“比亚迪研发固态电池”的消息，但小道消息的爆料是：它在下一代电池技术（包括固态和钠离子）上的研发从未停止。

搞不好是闷声发大财。

至于QuantumScape、Solid Power，虽然有大众跟宝马的BUFF，但因为量产的确切消息不多，我就不展开说了，你只需要知道这些都是“技术理想派”，作战方针是毕其功于一役，要么封神，要么破产。

发现了吗，行业的研发进度基本都卡在了“量产”环节。

所以，它到底难在哪里？

传统液态电池的生产，有一套非常成熟和高度自动化的流程，但固态电池的制造完全是另一回事：怎样把每一层材料（正极、负极、固态电解质）平整致密地压制、“干法”与“湿法”技术如何选择、陶瓷电解质该怎么在保证材料不开裂、性能不下降的前提下烧结......

圈子里有一句话，叫做“制造固态电池，某种程度上更像是在制造半导体芯”，难度系数一下就具象了。

而且，这只是实现量产的其中一个难关，怎么把昂贵的原材料价格打下来？固态电池内部可能出现的短路问题怎么解决？还有供应链怎么重构？

看起来困难重重的，对吧！

应该是提前预见了游戏难度，所以现阶段的玩家普遍把重心放在营销层面，蔚来、宁德时代、广汽都是一副“营销＞技术”的姿态。

关键是，有没有效果。

假设我是蔚来车主，半固态电池带来的体验虽然不是颠覆性的，反正看不到“续航1000公里、充电5分钟”的神迹，但增量确实够了，最起码我会发现车子的冬天续航比以前更扎实。

其实就有点像iPhone 14 Pro变成了iPhone 15 Pro，体验更好，并非革命。

消息是好消息，只是没那么好，可能只有当制造成本和工艺难题被彻底攻克后，固态电池才具备向主流市场渗透的资格。

这个过程理论上很漫长，车企们虽然官宣2027年、2028年落地量产，但普惠应用怎么也要到2030年了。

固态电池肯定会成为新能源下半场的重要组成部分，但也肯定不会像很多人想的那样以大爆炸的方式突然降临，现实只会是一场马拉松。

到这里或许会有人提问：“那是不是当下车企就该躺平了”。

固态电池更像单点技能，你不会期望靠一招鲜去赢得下半场的比赛。

刚才我也讲过，固态电池只是下半场的重要组成部分，技术储备、成本控制、供应链整合、用户体验、全球化布局等等，都会出现在下一个战役里。

所以答案就是：车企应该在积极布局未来的同时努力做好现在，毕竟活着才有资格去迎接固态电池的到来。

江湖车评：

在写这篇文章之前，我曾经想过很多落脚点，比如电动平台，比如能源补给，但我觉得都不够直接，因为消费者的感知力度不够强，电池就很开门见山的感觉。

绿牌车出现那么久了，关于“续航焦虑”的讨论就从没断过。反过来，这样侧面佐证了固态电池在新能源下半场的重要性。

有时候也很感慨，明明电气化才喊了没几年，行业发展却已经翻天覆地，从一开始的PPT造车、到追捧虚无缥缈的概念、再到后来回归货比三家的理性，只能说良币正渐渐驱逐劣币，这对那些认真造车、认真为用户着想的车企来说是好事。

只有当潮水退去，我们才能看清谁在裸泳，谁又在穿着真正能抵御风浪的泳衣，不是吗？