梅赛德斯 - 奔驰宣布将全额出售其持有的日产汽车3.8% 股份。此次规模达 3.46 亿美元的股份出售，奔驰方面称是出于调整奔驰养老金信托投资组合的目的，但市场普遍认为此事背后的意义远超单纯的资产处置。事实上，消息传出后，日产股价随即暴跌近 6%，市场不安情绪尽显。

日产深陷经营困境，奔驰撤资加剧市场疑虑

日产多年来一直受困于经营难题：美国市场的关税负担、全球市场份额下滑、大规模结构调整带来的财务压力多重叠加，近期季度业绩更是录得超 5 亿美元亏损。即便在电动化市场，日产相较于特斯拉、比亚迪及现代・起亚等企业，也未能展现出明显竞争力。奔驰此次出售股份的决定，已然成为市场对日产复苏战略缺乏信心的标志性事件，这势必会对日产未来的全球地位产生显著影响。

过往合作关系的终结

日产与奔驰的合作始于 2010 年代初期。当时，雷诺 - 日产联盟与彼时仍名为戴姆勒的奔驰，在平台共享、动力系统研发、小型车开发等多个领域推进合作。其中，英菲尼迪Q30 与奔驰 A 级共享平台、联合开发发动机、在部分市场实现联合生产等，都是双方合作的典型案例。然而，随着时间推移，这种合作模式逐渐失去持续性：英菲尼迪退出欧洲市场、小型车市场低迷，再加上汽车行业向电动化与软件化转型的产业环境变化，使得两家企业的利益诉求不再契合。

回顾历史，日产曾在 2021 年因财务压力出售戴姆勒 1.5% 股份，而此次奔驰出售日产股份，实则意味着双方合作关系的彻底终结。过去，两家企业将合作的名义定为 “双赢模式”，但进入电动化时代后，这一事件充分表明彼此的战略价值已大幅削弱。

全球汽车联盟模式动摇

长期以来，汽车行业一直通过大规模合作与联盟来降低成本、分担风险。雷诺 - 日产 - 三菱联盟、丰田与铃木・马自达的合作、通用（GM）与本田的伙伴关系等，均诞生于这一背景之下。但近年间，这类联盟结构的影响力正不断减弱。

一方面，各车企在电动化转型的速度与方向上出现明显分歧；另一方面，汽车的核心竞争力从硬件转向软件与操作系统后，企业纷纷将更多资源投入到构建自主生态体系中。此外，围绕美国、中国、欧洲市场形成的贸易保护主义倾向，以及供应链重构的压力，促使企业将本土生产与自主供应链建设置于优先地位。在这样的环境下，传统的全面联盟模式已丧失效率，正逐渐向 “项目制合作” 或 “模块化技术合作” 转型。

后续影响与启示

梅赛德斯 - 奔驰此次的决策，清晰地展现了汽车行业未来战略的走向：奔驰正明确聚焦豪华化、电动化与软件化核心战略，同时推进非核心资产的清理。而日产仍未找到复苏的突破口，此次股份出售事件也让投资者对日产中长期生存战略产生质疑。

对于韩国现代汽车与起亚而言，这一趋势同样带来启示：基于专属纯电平台 E-GMP的自主发展路线，以及软件定义汽车（SDV, Software Defined Vehicle）战略的推进，在全球联盟解体的浪潮中，正成为愈发重要的竞争资产。归根结底，未来的汽车行业极有可能不再依赖过去那种广泛的合作联盟，而是在核心技术领域维持有限合作的同时，以自主战略为基础引领市场，实现产业格局的重构。

梅赛德斯 - 奔驰出售日产股份，不仅是汽车行业变革的表层体现，更可被视为 “联盟时代落幕、自主战略时代正式开启” 的标志性信号。