保时捷发布了全新的911 Turbo S，最核心的卖点这会儿大家大概已经都清楚了：双电子涡轮增压+混合动力的结合。相较于输出指标的提升，这套设计在“如何更好地发挥性能”这一点上更有看点。今天我们就来聊聊这套组合的潜力。

共用部分比你想像得更多

仅就发动机的工作原理而言，新911 Turbo S实际上就是追加了一个电子涡轮的911 GTS，其他的不同点基本都可以视作针对性调整。

先来看看二者有多少硬件都是共用的：代号9A3的缸体肯定共用，实际上缸头部分也是一致的；另外，两款车的混动电池、混动电机，以及电子涡轮内部所用的电机，也都是相同的硬件。

就连混动电机的位置，二者实际上也是一致的：都在P2位置（之前写911 GTS时看错了，二者应该都是P2）。

核心改动：单电子涡轮×2

和老款的可变几何叶片设计相比，新款911 Turbo S的电子涡轮在响应速度上的优势是毋庸置疑的：主动启动总要比被动来得更及时。

和911 GTS的电子涡轮相比，911 Turbo S上的涡轮，单个尺寸都要稍小一点：进气涡轮直径从83mm缩小到73mm，排气涡轮直径则从80mm缩小到65mm。除了空间考虑，这一改动更多应该还是为了提升涡轮在工作时的转速——根据保时捷公布的资料，911 Turbo S的涡轮最高转速（145000rpm）要比GTS上的高大概2万转，更高的转速，通常意味着更高的增压值，也就是更多的动力。

与此同时，由于涡轮本身小了，电机想要驱动它们也会变得更加轻松，理论上911 Turbo S的动力响应速度也会比GTS更快——而后者已经可以做到在怠速+2000rpm时，满踩油门1秒内踩出满增压值的程度。911 Turbo S的单个涡轮负责的气缸数量还要再少一半，动力响应速度可想而知。

对应地，全新911 Turbo S对其发动机压缩比也做了修改——隔壁911 GTS是10.5，而Turbo S则是9.5。这属于适应更高增压值的正常操作，就不多展开解释了。

动力输出有何改观？

而在更直观的动力输出上，新911 Turbo S的发动机本体峰值功率做到了631hp，最大扭矩则是760N·m。和老款Turbo S（3.7L TT，640hp/800N·m）相比，这个数值是稍逊的，但考虑到排量因素，新911 Turbo S的升功率显然更高。

另一方面，正如这篇文章开头所说，得益于电子涡轮的灵活性，全新911 Turbo S的输出特性也更有利于其性能的发挥——就最直观的输出曲线而言，其系统综合最大扭矩（800N·m）对应的转速区间为2300~6000rpm，比老款（2500~4000rpm）多出足足2200rpm的范围；更宽广的扭矩平台意味着更强的加速能力。

而在系统综合最大功率这边的情况也类似：新911 Turbo S的701hp覆盖6500~7500rpm，比老款的640hp@6750rpm那一个点终归还是要更强些。

涡轮工作原理：同样类似MGU-H

除了利用内置电机及时启动，当初911 GTS上的电子涡轮还有一个功能：在转速足够高时用于发电，反哺混动系统。这次的911 Turbo S同样如此，只是由于涡轮设计的不同，其效率也更高了。

具体而言，得益于工作转速整体更高，在被当作民用版MGU-H的时候，全新911 Turbo S的单个电子涡轮最大可以产生14kW的发电量；作为对比，911 GTS的单涡轮是11kW。更大的发电量意味着更快的充电速率，这对于可用容量只有1.1kWh、必须即充即放的动力电池而言，提升不言而喻。

与此同时，911 Turbo S上的电子涡轮也是支持直接为P2电机供电的。这种工况一般可能会比较极端——比如在长时间高速行驶时，动力电池就帮不上什么忙了，电子涡轮发电直达P2电机整体而言要更高效。在类似的情况下，新911 Turbo S的系统综合功率可以长时间维持在661hp的水平，虽然提升有限但也比没有强，更何况整体输出依旧优于老款。

使用这种类似MGU-H的机制还有一个好处，那就是涡轮泄压阀对于新911 Turbo S变得不再必要——须知用废气推动电子涡轮发电本身也要做功，只要标定合适，排气压力完全可以控制在可接受的范围内。

而将电子涡轮和混动系统结合的做法，实际上还让更多发动机辅助机械部分得到简化，或者干脆不必要——就像去年911 GTS刚问世时那样，启动电机可以让P2电机兼职，而水泵、空调压缩机等等也都可以电子控制，省下传动皮带之类的结构。

客观地说，电子涡轮的引入对于整个系统的复杂度是一把双刃剑——它让不少传统发动机的结构变得不是那么必要，但又对控制系统、加工精密度和制造成本提出了新的要求。在道路法规越发强调“效率”而非“动力”的今天，这种取舍是可以理解的。

依旧维持在1的λ值

在先前介绍911 GTS的时候我曾经提过，其发动机的空燃比设置被维持在λ=1的定数，亦即油气混合物中氧气和燃油恰好可以互相消耗尽的比例。这种设定显然是为了照顾排放法规，因为理论上这样配比三元催化器的效率也是最高的。这次同样的情况，这次也出现在新911 Turbo S上。

对此，保时捷解释称，电子涡轮实际上正是弥补维持λ=1可能“标定少的”那部分动力的重要手段。根据他们的估计，和富油/贫油的标定方式相比，维持λ=1时想做到同样的输出水平往往要再增加20%的排量。

但是在有了电子涡轮之后，情况就不同了：它们的响应特性足够好，就算尺寸更大、增压值更大，也同样不用担心输出曲线过于难看。既然如此，追求一下更好的排放表现实质上也不会损失什么。

更何况，现在911 Turbo S的系统综合输出表现也不弱，不是么？